Wie der Niedergang der deutschen Autoindustrie zu verhindern wäre

Der überstürzte Umstieg auf Elektromobilität könnte der deutschen Leitindustrie fatalen Schaden zufügen. Für Wohlstand und Umwelt wäre besser: mehr Verkehr auf die Schiene, Autos mit kleineren Verbrennungsmotoren bauen, Zukunftstechnologien erst dann einführen, wenn sie marktfähig sind. Von Klaus H. Richardt

IMAGO / Rüdiger Wölk
Im Bereich des Autobahnkreuz Dortmund-Unna überquert die Bahnstrecke Hagen - Hamm die Autobahn A1

Es ist 110 Jahre her, dass ein Lohner-Porsche auf der Weltausstellung in Paris auftauchte, ein Batteriefahrzeug mit elektrischen Nabenmotoren an allen 4 Rädern, also eines der ersten Allradfahrzeuge. Man hat viel versucht nach der Jahrhundertwende, aber letztendlich hat sich das E-Auto nicht am Markt durchgesetzt, weil schon damals die fehlende Ladeinfrastruktur und mangelnde Reichweite keine Akzeptanz auf dem Weltmarkt gefunden haben.

Deutschland und seiner Industrie ging es so lange gut, wie man den Markt mit entsprechenden Produkten befriedigt hat und nicht dem Druck umweltpolitischer NGOs nachgab. Jetzt ist eine ganze Branche gefährdet, weil sie Produkte erzeugen soll, die der Markt nicht will.

Die soziale Marktwirtschaft: Ein Auslaufmodell?

Ludwig Erhard gilt als Begründer der ‚Sozialen Marktwirtschaft‘, die 1948 seitens der CDU als Gegenpol, zur damals so genannten ‚Unsozialen Planwirtschaft‘ eingeführt wurde und durch Befriedigung der weltweiten Markterfordernisse sowie der Bedürfnisse der Arbeitnehmer in ganz Deutschland zu Wohlstand und sozialer Sicherheit geführt hat.

Auch im Wiedervereinigungsvertrag von 1990 wurde die ‚Soziale Marktwirtschaft‘ als Wirtschaftsordnung für ganz Deutschland festgeschrieben.

Sie sorgte im Einklang zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern dafür, dass

  • Arbeitnehmer und deren Familien sozial abgesichert wurden und
  • Unternehmen sich, orientiert am Weltmarkt, frei entfalten konnten.

Ergebnis: Deutschland wurde zum Wirtschaftswunderland mit Wohlstand für alle!

Das gleiche Prinzip funktionierte noch in der EWG, der Europäischen Wirtschafts-gemeinschaft, in der man sich auf vereinfachte Zölle und feste Wechselkurse einigte, ansonsten aber den Partnern freie Hand ließ in ihrer wirtschaftlichen Entwicklung.

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Schwieriger wurde es nach Einführung der ‚Europäischen Union‘, bei der man sich darauf verständigte, für die Gemeinschaft allgemeingültige Regeln für Wirtschaft und Umwelt aufzustellen. Das hebelt die Marktwirtschaft aus und endet in der Planwirtschaft!

Damit begannen die Probleme für die deutsche Automobilwirtschaft, die trotz fortschrittlichster Technik plötzlich noch Euro-Normen (Euro I bis Euro VI d temp, demnächst Euro VII) für Verbrauch und Schadstoffausstoß einhalten musste. (Details  dazu siehe hier)

2003, mit Gültigkeit von Euro III, vor Einführung von Euro IV (2006), war es bereits gelungen, Euro IV-Fahrzeuge herzustellen, die die Schadstoffe gegenüber Euro 0 reduzierten, auf

  • CO-Ausstoß: 2%
  • Partikelemission: 9%
  • HC+Nox: 5%

und all dies ohne Partíkelfilter und angeschlossene Chemiefabrik (Ad Blue Harnstoffeinspritzung), wie später erst bei den Euro V und Euro VI-Fahrzeugen realisiert.

Dies hätte nach meinem Dafürhalten ausgereicht, die Abgasbilanz der Autoindustrie zu verbessern, wenn man mehr Verkehr auf die CO2-freie Schiene verlagert und die Kunden überzeugt hätte, nur noch Fahrzeuge mit kleineren Motoren zu fahren. 

Leider hat man da nicht aufgehört und das Verkehrskonzept geändert? Das hätte großen Schaden verhindert.

Stattdessen hat man die Schadstoffgrenzwerte immer noch weiter herabgesetzt, seit neuestem bekommen schwere Premiumfahrzeuge noch einen Gewichtsmalus bei der Schadstoffbeurteilung, was im Wesentlichen die deutschen Fahrzeuge betrifft und deutsche Hersteller mit hohen Strafzahlungen belegt, sofern sie nicht auf E-Autos umsteigen oder leichtere Fahrzeuge bauen.

Man fördert Elektrofahrzeuge und verteufelt Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, obwohl Letztere weltweit immer noch mehr gefragt sind, allein wegen einfacherer (und billigerer) Infrastruktur für Verbrennerfahrzeuge.

Seit 2016 gehen, wegen des Dieselbetrugsgeschreis und der verunsicherten Verbraucher, die Produktions- und Verkaufszahlen von Pkws in Deutschland stetig zurück, wie nachfolgende Grafik auf Basis der Monatszahlen des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zeigt:

Nur die Produktionszahlen der Elektro- und Hybridautos nahmen, wegen der staatlich ausgelobten Kaufprämien, zu, was allerdings die Gesamtverluste bis heute nicht kompensieren konnte. Zudem kostet die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektroantriebe eine Menge Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie, da ein Elektroantrieb keine Kolbenmotoren, Getriebe, Kraftstoff-,Kühl- und Abgassysteme mehr benötigt, ca. 100 – 200 Teile statt 1200 – 2000.

Wohlgemerkt: Die Nachfrage und somit der Produktionsrückgang ging bereits lange vor Corona, wegen des Dieselbetrugsgeschreis, stetig zurück, der Corona-Lockdown kommt noch erschwerend hinzu, kann aber die Ursache nicht verdecken.

Trotzdem hat alle Werbung für E-Autos mitsamt Prämien kaum etwas gebracht, was die Bestandsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes zum 1.1.2021 zeigt:

Hier waren insgesamt 49.365.316 Personenkraftwagen zugelassen, wovon 424.379 reine Elektrofahrzeuge betrafen und 412.151 Fahrzeuge mit Plug-In Hybridantrieb. Wohlgemerkt: Das sind kumuliert 836.530 Plug-In-Hybrid und Elektrofahrzeuge aller bisher in Deutschland im Laufe der Jahre zugelassenen Fahrzeuge und nicht die Produktion eines Jahres, die in guten Zeiten mehr als 5 Millionen Pkw pro Jahr betrug! 

Das ist eine mehr als magere Bilanz für eine angebliche Zukunftstechnologie.

Autofirmen und deren Zulieferer haben bereits reagiert, vollzogen Entlassungen oder planen sie in großem Stil, was entsprechend einer Presseauswertung aus 2020/2021, bisher angekündigt, über 120 000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern kosten wird.

Wichtig für die Prosperität im Inland ist ausschließlich die Inlandsbeschäftigung, die laut Informationen des Bundeswirtschaftsministeriums von Anfang 2020 bei den Automobilfirmen direkt 833 000, bei den Zulieferern 654 000, im Aftermarket/Ersatzteilhandel 643 000 Mitarbeiter betrug.

VW-Chef Diess ist eingeknickt
Die Deutsche Autoindustrie rechnet mit Tempolimit
Sofern es bei o.g. Einbruch der Stückzahlen (s. Schätzung 2021) bleibt und wir annehmen, dass ca. 50% der Beschäftigten bei Automobilfirmen und Zulieferern stückzahlunabhängig (Verwaltung, Werksunterhaltung, Forschung, Entwicklung) beschäftigt sind und die andere Hälfte mit den Stückzahlen variiert, können wir 2021 mit einem Abbau von ca. 302.000 Stellen (40,6% von (833000+654000) x 0,5) rechnen, sofern die Firmen überleben, sonst wird es mehr. Dieser Stellenabbau wird sich, durch das bis nach den Wahlen 2021 gezahlte Kurzarbeitergeld erst verzögert auswirken, wenn es nicht gelingt, die Produktion wieder zu steigern.

Und warum das Ganze?

Um weltweit, bezogen auf Deutschland, insgesamt 2,26% CO2 einzusparen, bezogen auf die ölgetriebenen Fahrzeuge wären das allerdings nur 0,55%. Verlagerten wir davon 50% des Verkehrs auf die Schiene, wären es nur noch 0,28%!

Für 0,28%-CO2-Einsparung in der Welt ruinieren wir einen ganzen Industriezweig? Geht’s noch?

Selbst der gesamte Ölverbrauch der EU (ohne Abzüge für Industrie, GHD, Haushalte) beträgt nur ¼ des gesamten Kohleverbrauches aller unsauberen Kohlekraftwerke in China!

Warum gibt es keinen Widerstand von Gewerkschaften und Verband?
  1. Gewerkschaften

Früher haben die Gewerkschaften ihre ureigensten Ziele verfolgt, als es noch darum ging

  • Samstagsarbeit abzuschaffen
  • Lohnfortzahlung im Krankheitsfall einzuführen
  • Rechte der Arbeitnehmer im Betrieb zu stärken etc.

Mit der Mitbestimmung erhielten sie ein Instrument, über den Aufsichtsrat Einblick in die Märkte, Chancen und Schwierigkeiten ihres Unternehmens zu bekommen und im Einvernehmen mit der Unternehmensführung Entscheidungen zum Wohle beider Seiten umzusetzen. Dies haben sie dann auch nach außen vertreten.

Heute fühlen sie sich berufen, Gesellschaftspolitik mitzugestalten und versuchen von außen in die Unternehmen hineinzuregieren, indem sie selbst gesellschaftliche Ziele aufstellen, die die Unternehmen, am Markt vorbei, umsetzen sollen, wie eine Werbeschrift der IGM zeigt. In der Broschüre „Klimaschutz: Das sind die Positionen der IG Metall“ steht unter anderem:

„Wir stehen hinter den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens von 2015. Danach soll die menschengemachte Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius begrenzt werden. Um das zu erreichen, muss schnell und entschlossen gehandelt werden: Wir müssen unsere Art des Wirtschaftens umstellen. Die hiesigen Unternehmen müssen in CO2-neutrale Technologien investieren, der Staat die Infrastruktur für eine klimafreundliche Wirtschaft bereitstellen und wir Bürger*innen viele unserer Konsum- und Lebensgewohnheiten umstellen. Gleichzeitig gilt jedoch: Der Wandel wird nur auf Akzeptanz stoßen, wenn die Interessen der Beschäftigten berücksichtigt werden. Wir wollen eine ökologische, soziale und demokratische Transformation.“

Daraus leitet die IG Metall ab, dass die Autoindustrie sofort klimaneutrale Fahrzeuge bauen muss, egal ob der Markt das hergibt oder nicht. Die Investitionen kommen selbstverständlich von den Unternehmen und hilfsweise von der Politik.

Interessant: Man will keine Verbesserung der sozialen Situation der Arbeitnehmer mehr, sondern ‚eine ökologische, soziale und demokratische Transformation‘. Hatten wir das nicht schon einmal im Sozialismus? Da sollte der neue Mensch geschaffen werden. Nur, funktioniert hat es nie.

  1. Verbände

Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) wurde bis zum 31.1.2020 von Bernhard Mattes, dem ehemaligen Vorstand der Ford Werke geführt. Am 1.2.2020 wurde dieser Posten von Hildegard Müller übernommen, die von 2005 bis 2008 Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin war.

Sie schreibt im Vorwort zum VDA-Jahresbericht 2020:

„Europa kann und muss der Kontinent sein, der eine effektive Klimaschutzpolitik mit einer effizienten Wirtschafts- und Industriepolitik verbindet. Die Automobilindustrie will ein entscheidender Motor für Innovation und Beschäftigung sein und verpflichtet sich dem Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2050. Der Weg aus der Krise in Richtung „Mobilität der Zukunft“, verbunden mit der Komplexität der Digitalisierung, wird uns alle bis aufs Äußerste fordern. Vor der deutschen Automobilindustrie und vor vielen unserer Unternehmen liegt noch eine herausfordernde Zeit.

Der Weg zur Mobilität von morgen besteht aus mehreren Pfaden: Es geht darum, die Digitalisierung zu nutzen, um das vernetzte und automatisierte Fahren zu gestalten. Es geht aber auch um eine Kreislaufwirtschaft, in der Materialien schon bei der Entwicklung auf eine Wiederverwendung hin konzipiert sind und in der wir ressourcenschonend mit Rohstoffen umgehen. Und nicht zuletzt geht es darum, den CO2-Ausstoss im Verkehrssektor mit einem intelligenten und bedarfsgerechten Mix aus Antriebstechnologien entsprechend den Pariser Klimaschutzzielen zu senken. Es sind Konzepte für die Mobilität der Zukunft gefragt, die sich an der Lebenswirklichkeit der Menschen und ihren individuellen Bedürfnissen orientieren – in der Stadt genauso wie auf dem Land.“

Fazit: Es gibt keinen Widerstand gegen unsinnige Forderungen der Politik, weil Lobbyismus umgekehrt wurde. Nicht die Interessensgruppen fordern aufgrund der Marktrealitäten Veränderungen, sondern die Führung der Verbände wurde durch politik-loyale Verbandsführer ersetzt, die das, was Politiker wollen, den Verbänden als Notwendigkeit verkaufen.

Konsequenz: Rückstufung der Wachstumserwartungen durch den IWF

Deutschland ist mittlerweile so stark in der staatlich aufgezwungenen Energiewende gefangen und hat sich bei der Bewältigung der Corona-Krise dermaßen blamiert, dass der IWF, zum ersten Mal in der Geschichte der Bundesrepublik, das Wirtschaftswachstum bei uns gefährdet sieht und uns in seinem Wachstumsbericht vom 6.4.2021 in den entwickelten Märkten zurückgestuft hat, in der EU sogar hinter Spanien, Frankreich und Italien.

Wie könnte stattdessen eine marktgerechte, umweltverträgliche Verkehrswende aussehen?

Antwort: Mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, Autos mit kleineren Verbrennungsmotoren bauen, in geringerem Maße weiternutzen und Zukunftstechnologien erst dann einführen, wenn sie marktfähig sind. Hierzu ein paar Erläuterungen:

Verkehrsbelastung der Straßen verringern

Deutschland hat nach Japan schon jetzt die zweithöchste Straßendichte der Welt, das ist die Gesamtlänge des Straßennetzes geteilt durch die Landesfläche.

Haben Sie sich noch nicht gewundert, dass die Großbaustellen auf der Autobahn jedes Jahr mehr werden? Sind Sie in den letzten Jahren jemals staufrei an ihr Ziel gekommen, wenn sie mehr als 200 km weit auf der Autobahn fahren mussten? Das kommt nur durch die jährlich weiter gesteigerte Verkehrsbelastung mit Lkws.

Verlagerung eines Teiles des Straßenverkehrs auf die Schiene

Wollen wir etwas für Lebensqualität und die Umwelt tun geht es nur mit weniger Verkehr auf der Straße, also mit Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. Der Verband ‚Allianz pro Schiene‘ (www.allianz-pro-schiene.de) bemüht sich seit Jahren erfolgreich, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und hat viele Grafiken erstellt, die die Vorteile bei den Emissionen in Gramm je Personen- oder Tonnenkilometer aufzeigen:

So hat ein Pkw im Fernverkehr je Personenkilometer z.B. 10-mal mehr Treibhausgas-Emissionen als die Bahn, im Nahverkehr ist es noch mehr als das Doppelte. Der Lkw erzeugt 5-mal mehr Emissionen je Tonnenkilometer als die Bahn.

Das Gleiche gilt für den spezifischen Energieverbrauch des jeweiligen Verkehrsmittels:

Im Personenfernverkehr ist die Bahn 5 ½-mal, im Nahverkehr 2-mal günstiger als das Auto, beim Gütertransport 4 ½ mal günstiger als der Lkw. Daher ist es unverständlich, Lkws zu elektrifizieren, statt die Bahn auszubauen.

Der VDA beabsichtigt, CO2 mit nachfolgenden Maßnahmen einzusparen:

Würde man z.B. stattdessen den Straßenverkehr halbieren und dabei 300 000 Millionen tkm (Tonnenkilometer) des Gütertransportes von der Straße auf die Schiene verlagern, könnte man pro Jahr allein 84 Millionen Tonnen CO2 einsparen:

Das wäre mehr als das Einsparungsziel (65 Mio ton CO2) des VDA bis 2030, aber ohne große Einführung von Elektroautos, Lkws mit Oberleitung, Biofuel-, Wasserstoff- und Gasfahrzeugen. Das heißt, umweltfreundlichere Lösungen wären möglich, ohne unsere Volkswirtschaft komplett umzukrempeln!

Wie sieht die marktwirtschaftliche Umweltlösung für den Verkehr der Zukunft aus?
  1. Mehr Transportverkehr auf die Schiene verlagern und bei den Lkw-Herstellern anstelle der nicht mehr gebauten Lkws Schienenfahrzeuge bauen und warten. Dazu bräuchte es nur geringe Umbauten in den Werken, da die Lichtraumprofile beim Lkw- und Bahnfahrzeugbau ähnlich sind. Damit blieben die Arbeitsplätze in der Lkw- und Transportbranche insgesamt erhalten und die Ausfallhäufigkeit der Züge würde durch bessere Wartung verringert. In München gab es früher z.B. 2 Ausbesserungswerke der Bahn, jetzt sind sie verschwunden. Da wäre das MAN Lkw-Werk München genau richtig, um einzuspringen. Würde man allein alle Fahrgestelle der 78 000 Güterwagen der Deutschen Bahn gegen leisere, umweltfreundlichere austauschen, wären mehr als 160 000 Radsätze fällig, bei Vierachsgüterwagen das Doppelte.
  1. Den Verbrennungsmotor rehabilitieren, aber weniger fahren, wenn möglich die Bahn nutzen sowie auf kleinere Fahrzeuge umsteigen. Der Fahrzeugbedarf auf dem Exportmarkt ist groß genug, um etwas geringere Verkäufe im Inland abzufedern. Elektroautos in Entwicklungsländer zu verkaufen, die noch nicht einmal ein ausreichendes Stromnetz zur Versorgung der Bevölkerung besitzen, wird noch auf lange Zeit ausgeschlossen bleiben.
  1. Verbrennerfahrzeuge mit Hybrid- und Wasserstoffantrieb zusätzlich dort nutzen, wo die Umweltbelastung besonders hoch ist.
  1. Elektrofahrzeuge weiterentwickeln, bis die Gebrauchsfähigkeit gegeben ist, die Batterieladung schnell erfolgt und der Ladestrom CO2-frei erzeugt wird. CO2-freie Erzeugung geht aber nur, wenn wir die vorhandenen Kernkraftwerke erhalten und noch weitere bauen, um die fossilen Kraftwerke zu ersetzen, da der Wind, mit egal wieviel Windkraftwerken, an manchen Tagen nicht weht und die Sonne in der Nacht nicht scheint. Deutschland ist das einzige Land in der Welt, das Kernkraftwerke bräuchte, sie aber nicht mehr nutzt.

Natürlich funktioniert die Verlagerung des Transportverkehrs auf die Schiene nur mit einer reformierten Staatsbahn, die von erfahrenen Experten mit ‚Bahnhintergrund‘ und keinen ehemaligen Politikern aus dem Kanzleramt geführt wird. Frankreich, Schweiz und Österreich besetzen ihre Bahn-Führungspositionen immer aus Reihen der Bahn, nur wir leisten uns Mehdorn und andere, die vollkommen fachfremde Entscheidungen trafen und treffen.

Wenn man z.B. die Anzahl der Ausbesserungswerke von 43 (gesamtdeutsch) auf 15 verringert und auf Fernstrecken (Mehdorn) die Ausweich-/Überholgleise abgeschafft hat, braucht man sich nicht wundern, wenn die Verspätungen durch technische Pannen zunehmen und ein ICE so lange hinter einem Güterzug her zuckeln muss, bis der nächste größere Bahnhof erreicht ist.

Generell gilt für die Energie- und Verkehrswende:

Man kann neue Technologien einführen, wenn sie funktionieren, wohl durchdacht, kosten-/wirkungsgradoptimiert sind und sich in einer längeren Testperiode bewährt haben. Dann sind sie ein Gewinn für Gesellschaft und Umwelt. Wenn man erst in der Forschungsphase steckt (z.B. sieht das Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen Reallabore für Wärme- und Wasserstofferzeugung zur Erprobung dieser Technologien vor) sollte man noch keine bewährten, alten Konzepte, abschaffen. Das geht nur nach ausreichender Erprobung der neuen und deren Marktreife.

Das Gleiche gilt für Elektroautos, deren ökologischer Fußabdruck noch schlechter ist als jener eines optimierten Dieselfahrzeuges und wo die Lademöglichkeit zuhause in alten Wohnvierteln noch nicht gegeben ist, da die Niederspannungsnetze erst mit riesigem Aufwand verstärkt werden müssten.

Statt ‚das Kind mit dem Bade auszuschütten‘, sprich: Neues nicht einzuführen, bevor es sich bewährt hat, sollte man zunächst die alten Konzepte auf sämtliche, umweltfreundlichen Verbesserungskonzepte abklopfen. 

Kaum jemand nimmt heute noch das eigene Auto für eine Fahrt von Karlsruhe nach Köln (3 Stunden Minimum), wenn er das im ICE in 2 Stunden schafft.

Ich denke zudem, wenn Lkw-Fernfahrer, statt auf der Langstrecke im Stau zu stehen, als Transportarbeiter bei der Bahn und in der Enddistribution vom Endbahnhof zum Endabnehmer eingesetzt würden, wäre das auch eine Steigerung ihrer Lebensqualität.

Zudem sparen wir enorm beim Unterhalt der Autobahnen, reduzieren Anzahl und Schwere der Unfälle, wenn täglich deutlich weniger Lkws darüber rollen.

Und eines muss man jetzt von der Politik einfordern: Endlich damit anfangen, die deutschen Interessen zu vertreten und nicht das Land durch planwirtschaftliche Abschaffung einer Vorzeigebranche zu ruinieren.

Ludwig Erhards Methode der sozialen Marktwirtschaft hat funktioniert, Planwirtschaft dagegen nicht!


Klaus H. Richardt ist Diplom-Ingenieur und war 38 Jahre mit Entwicklung, Konzeption, Vertrieb, Realisierung, Inbetriebnahme, Betrieb und Modernisierung von Wasserkraft- und thermischen Kraftwerken (Nuklear-, Kohle-, Öl-, Müllheiz-, Gas-, Kombi- und Solarkraftwerke) beschäftigt. Mit der Energiewende befasst er sich in seinem aktuellen BuchDamit die Lichter weiter brennen“.

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Kommentare ( 63 )

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Karl Schmidt
4 Monate her

Die Bahn braucht (dann mehr) Strom, der nicht zuverlässig zur Verfügung steht, weil D die Atomkraftwerke abgeschaltet hat. Die Bahn ist kein geeigneter Träger für die die letzten Kilometer. Sie ist geeignet für den Massentransport auf Hauptstrecken. Die Infrastruktur für einen kombinierten Verkehr steht nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung und kostet Geld, das für tausend andere Sachen – verstärkt seit 2015 – ausgegeben wird. Die Strecken sind nicht getrennt für Personen- und Güterverkehr ausgelegt. Der Nachttransport der Güter – wenn Personen kaum befördert werden – kann solche zusätzlichen Mengen wohl kaum aufnehmen. Die Binnenschifffahrt ist möglicherweise in mancherlei Hinsicht… Mehr

Teiresias
4 Monate her

Die EU WILL erklärtermaßen die „Harmonisierung“ der Lebensverhältnisse in der EU. Insbesondere die Franzosen wollen Deutschland schwächen, um die EU dominieren zu können.

„Schadstoffe“ oder „Klima“ sind hier nur der Vorwand, ein geschwächtes, ärmeres Deutschland ist der Sinn dieser Politik!

egal1966
4 Monate her

Sehr geehrter Gastautor, ihr Artikel hat leider einige „Schönheitsfehler“: – den Managern der Automobilkonzerne ist es relativ egal, womit sie ihr Geld verdienen, ob nun mit Verbrenner-, Hybrid- oder Elektroautos. Denn sie wissen ganz genau, dass insbesondere in Deutschland, die Regierung zur Erreichung ihrer selbst gesteckten „freiwilligen“ Klimaziele alles tun wird, um diese zu erreichen. Dieses heißt im Umkehrschluss, dass Milliarden an Steuergelder in die Kassen der Automobilhersteller fließen werden, um die dann entstehenden „Differenzen“ durch Subventionen auszugleichen. – eine weitere Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene setzt auch die entsprechende Bahninfrastruktur voraus. Da sich aber größtenteils in Deutschland immer… Mehr

thinkSelf
4 Monate her

Der Autor propagiert hier lediglich eine carmouflierte Version von Planwirtschaft. Der Wolf hat Kreide gefressen. Er hat die „grünen“ Narrative von der „Plan- und Steuerbarkeit“ der Welt vollkommen verinnerlicht. Und hält deren „Planziele“ auch noch für Richtig, was sie nicht sind. Der Autor redet verklausuliert einem zivilisatorischen Rückschritt das Wort: „Den Verbrennungsmotor rehabilitieren, aber weniger fahren, wenn möglich die Bahn nutzen sowie auf kleinere Fahrzeuge umsteigen. „ Warum sollte ich weniger fahren? Wie viel ich fahre, geht ausschließlich mich etwas an und das entscheide ich selbst. Ich will mich auch nicht in „kleinere Fahrzeuge“ quetschen. Außerdem hat der Autor „Markt“ nicht… Mehr

TschuessDeutschland
4 Monate her

Werter Gastautor, Ihre Überschrift ist falsch, richtig wäre: Wie der Niedergang der Auto-Industrie zu verhindern gewesen wäre. Man hätte zum Beispiel auf einen ausgewiesenen, weltweit anerkannten Experten wie Prof. Fritz Indra (Motoren-Entwickler) hören können. Nu is zu spät. Das Schöne am Verbrenner ist, er funktioniert – wie der Name schon sagt – mit allem was brennt. Das muß ja nicht Benzin sein. Der Elektro-Motor funktioniert nur mit Strom, dessen Erzeugung, Transport und Speicherung halt nun mal durch die fiese Physik limitiert ist. Physik ? Das ist was mit Fakten. Da ist man bei den Grünen, Roten und mittlerweile auch Schwarzen… Mehr

andreashofer
4 Monate her

Verbrenner werden ja weiterhin gebaut, bloß nicht mehr hier. Für die deutsche Industrie eine Win-Win-Situation: Durch das „grüne“ Gerede hat sie die Möglichkeit ohne Arbeitskampf (!) hundertausende von gut- bis hochbezahlten Jobs dahin zu transferieren, wo die Jobs schlechter bezahlt werden, die Energie erheblich billiger ist und wo man bei Umweltauflagen usw. auch nicht genau hinschaut. Gleichzeitig – wieder durch das „grüne“ Gerede – wird eine neue Technologie durch den Rest der Steuerzahler subventioniert. Setzt sich diese Technologie durch, freut das die Firmen und zahlen die Subventionen natürlich nicht zurück, setzt sie sich nicht durch: Egal, dann steht auf dem… Mehr

TschuessDeutschland
4 Monate her
Antworten an  andreashofer

Interessante Theorie. Diese setzt allerdings rationales Verhalten in den Vorstandsetagen voraus und ist somit unrealistisch.
Die Millarden, die die Konzerne in diese Schwachsinns-Technologie „investiert“ haben kommen nicht mehr zurück. Die sind weg und müssen demnächst komplett ausgebucht (abgeschrieben geht nicht, dazu müßte die Technologie großflächig genutzt werden) werden.
Isch over.

Thorsten Maverick
4 Monate her

Der Autor setzt auf dirigistische und planwirtschaftliche Konzepte. Das funktioniert nicht. Die aktuelle Politik ist ebenfalls planwirtschaftlich und sozialistisch. Entscheidend ist aber der Preis. Eine Reduktion der Emissionen gibt es nur die Kosten des Primärenergieverbrauchs. Deshalb würde ich die ganzen bekloppten Regulierungen wie den Flottenverbrauch abschaffen. Die Abgasgrenzwerte müssen mit vertretbarem Aufwand zu schaffen sein, wobei niedriger Verbrauch und wenig Schadstoffe nicht gleichzeitig erreichbar sind. Den Rest regelt der Preis für ÖL/Gas/Kohle. Außerdem müssen alle Subventionen gestrichen werden. Das Problem der Bahn war immer, daß sie ein riesiger Staatsbetrieb ist. Seitdem es mehr Wettbewerb gibt, funktioniert vieles besser. Ich würde… Mehr

Klaus H. Richardt
4 Monate her
Antworten an  Thorsten Maverick

Lieber Herr Maverick, welchen Artikel haben Sie denn gelesen? Meinen jedenfalls nicht, da steht nichts von Planwirtschaft. Was wollen Sie denn machen bei zuviel Verkehr auf der Strasse? Da hilft nur die Bahn und zwar eine, die funktioniert. Und wenn wir es nicht schaffen, die deutsche Autoindustrie zu erhalten, werden wir grosse Probleme kriegen.

Peterson82
4 Monate her
Antworten an  Klaus H. Richardt

Die Bahn wird aber nicht funktionieren. Ich wohne 50m von einer Ost-West Achse ins Ruhrgebiet entfernt und auf diesen Gleis-Strängen wird: Regionalbahn, Regionalexpress, IC, ICE, dieser billig-Hamburg-Köln-Express sowie Güterzüge bewegt. Schon jetzt eine nahezu voll-Auslastung. Was die Güterzüge an Lärm erzeugen würde bei keinem LKW mehr genehmigt. Mehr Verkehr? Technisch nicht möglich. Mehr Gleise bauen die mitten durch Städte und Dörfer gehen müssten? Ebenfalls unmöglich. Wir investieren Abermilliarden um verhältnismäßig wenig Menschen und Güter zu bewegen. Oftmals wird nur warme Luft von A nach B gefahren. Die richtige Entscheidung wäre die großen Autobahntrassen um jeweils eine Spur zu erweitern bei… Mehr

egal1966
4 Monate her
Antworten an  Klaus H. Richardt

Lieber Herr Richardt,

sie vergessen dabei nur ein wichtiges Verkehrsmittel, welches schon seit Jahrzehnten politisch sträflich vernachlässigt wurde: das Binnenschiff als Beförderungsmittel, welches große Mengen an Güter günstig und umweltschonend transportieren kann.
Nur mit vornehmend Verkehrsministern aus Bayern kann man da eben kein Start machen…

Klaus H. Richardt
4 Monate her
Antworten an  egal1966

Lieber egal1966. In einem Zeitungsartikel kann man nicht die ganze Energie- und Verkehrswende abdecken, zumal wenn es darin nur um die Autoindustrie geht. Lesen Sie mein Buch ‚Damit die Lichter weiter brennen‘, da sind alle Verkehrsmittel und nachhaltige Energieerzeugung ohne Flatterstrom drin.

Jan
4 Monate her

Die Frage ist, wie Merkel es wieder geschafft hat, ihre Verbündete an die Spitze des Automobilverbandes zu setzen? Warum hat der Verband das zugelassen?

Mausi
4 Monate her

Verlagerung auf die Schiene: Wie denn? Ich hätte es in diesem Punkt gerne konkret. An jedem Grenzübergang einen Umladebahnhof? Und die LKW Fahrer? Fahren mit und werden bezahlt? Oder LKW Fahrer Lager an den Bahnhöfen? Die Bahnkarte billiger als Diesel? Das braucht aber noch erhebliche Anpassungen beim Dieselpreis. Wobei ich das für die leichtest Übung im Bereich „verdeckte Subvention schaffen“ halte.

Last edited 4 Monate her by Mausi
Peter M3
4 Monate her

Soros´ Truppen machen auch vor Gewerkschaften und Verbänden nicht halt. Die praktische Forderung, den Güterverkehr stärker auf die Schiene zu verlegen, ist schon Jahrzehnte alt. Aber die CSU-Verkehrsminister sind halt nur für Vetternwirtschaft zu gebrauchen. In Anbetracht der Verkehrsdichte und auch Rohstoff-Situation, sollte man meinen, dass kleinere und leichtere Fahrzeuge ein Weg in die Zukunft wären. Bei der jetzigen Entwicklung sieht es aber so aus, als wenn man großen Teilen der Bevölkerung das Automobil wegnehmen will, um Platz zu schaffen für die privilegierte Schicht, die sich in ihren 2,5 Tonnen schweren E-SUVs die Straße neu aufteilen können. Der Pöbel muss… Mehr