Mercedes will auf grün weiterfahren – und setzt offenkundig auf Subventionen

Technische Überlegenheit und Strahlkraft einer Marke, verbunden mit Faszination für Fortschritt: Das war das Versprechen von Mercedes. Zukünftig soll man damit von A nach B kommen wie mit einem Dacia, aber in grün. Die Urmutter des Autos gibt auf, und ein Altmeister der Technik erklärt warum.

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Die Autoindustrie steuere auf die Katastrophe zu. Das sagt einer der letzten »Motorenpäpste«, Fritz Indra. Der amtierende Daimler-Chef Källenius hingegen reiht sich bei den Ideologen ein. Besser kann man die gegensätzlichen Positionen nicht auf den Punkt bringen, die in der Auto-Branche herrschen.

»Eine Erkenntnis aus der Zeit, in der die Welt stillsteht, lautet: Individuelle Mobilität ist und bleibt ein hohes Gut«, schreibt der Daimler-Chef in einem Gastbeitrag für die FAS. Immerhin bekennt er sich zu so etwas wie der individuellen Mobilität: »Das Auto ist mehr als ein geschützter Raum. Es gibt uns die Unabhängigkeit, uns jederzeit selbstbestimmt von A nach B zu bewegen. Und was gerade jetzt noch viel wichtiger ist: die Sicherheit, dass Helfer zu Bedürftigen und Waren in Supermärkte kommen.«

Warum Mercedes, wenn ein Dacia auch fährt?

Damit hat er natürlich recht. Allerdings eignet sich dafür auch ein Fahrzeug ohne teuren Stern, wie wär´s mit einem preiswerten Dacia? Der erfüllt jedes der genannten Bedürfnisse. Also warum das fünf- oder auch zehnfache hinblättern? Die Vorgänger von Källenius hätte möglicherweise Antworten gefunden, wozu man einen Mercedes braucht, außer um eine Großpackung Toilettenpapier von A nach B zu wuchten und das ohne Atemmaske. Wohin also fährt die Nobelmarke?

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Ein »Spurwechsel« allerdings sei nötig, meint er. Das Unwort »Dekarbonisierung« geht ihm genauso flott über die Lippen wie der eifernden Bundeskanzlerin und glühenden Teilnehmern eines grünen Parteitages: »Dieser Spurwechsel ist vor allem verbunden mit zwei Themen: Dekarbonisierung und Digitalisierung. Der Erfolg bei der Digitalisierung entscheidet über die Zukunft vieler Unternehmen, der Erfolg bei der Dekarbonisierung entscheidet über die Zukunft unseres Planeten.« Eine bemerkenswerte Erkenntnis, die nur leider keine Antwort gibt auf die Frage: Warum ein Mercedes? Da hat Källenius eine Antwort.

Klimaschutz rechne sich »auf lange Sicht«. Im Klartext: Källenius muss sich nicht mehr innerhalb seiner Amtszeit für die horrenden Verluste dafür rechtfertigen. Er bekräftigt unverfroren das Pariser Klimaabkommen: »Diese Botschaft ist mir wichtig: Wir stehen zu den beschlossenen CO2-Zielen. Der Kampf gegen die Pandemie darf jetzt keine Ausrede beim Kampf gegen den Klimawandel sein. Ja, finanzielle Ressourcen sind derzeit knapper denn je. Und ja, für die Dekarbonisierung müssen wir erst mal viel Geld in die Hand nehmen.«

Alles ist brav und grün und gehorsam und kassiert dafür

Daimler betont, wie brav der traditionsreiche Autobauer künftig seine Elektro-Autos baut, will damit jetzt ganz vorn in der Schlange stehen, wenn die Politik Staatsknete an die folgsamen Unternehmen verteilt und plant schon mit Klima-Kriegsanleihen die Finanzierung seiner fehlenden Erträge.

»In diesem Sinne wollen wir künftig auch Finanzierungsinstrumente wie beispielsweise „Grüne Anleihen“ nutzen. Sie bieten uns neue Möglichkeiten, die hohen Zukunftsinvestitionen für CO2-neutrale Technologien zu finanzieren. Und sie bieten umweltorien-tierten Investoren gleichzeitig die Möglichkeit, sich an unseren Nachhaltigkeitsprojekten direkt zu beteiligen. Eine Win-win-Situation.« Grüne Anleihen unterscheiden sich von herkömmlichen Anleihen im Zinssatz. Die Absicht ist klar: Weil Daimler wohl fürchtet, die Kapitalkosten nicht mehr verdienen zu können, setzt man auf subventionierte Finanzierung, verschämt „grüne Anleihen“ genannt. Nicht nur das zeigt die eigentliche Schwäche des Konzerns, der den Wert seiner Produkte so wenig benennen kann wie seine Unabhängigkeit von staatlichen Hilfen: »Damit unterstützen wir auch den Green Deal der EU. Im Gegenzug kann die Politik diesen Spurwechsel durch den schnellstmöglichen Ausbau der Ladeinfrastruktur unterstützen. Eine positive Lenkwirkung haben auch die bereits vereinbarte CO2-Bepreisung sowie der Umweltbonus für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride.«

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Mercedes leistet.

Källenius, der Masterstudiengänge »International Management« und »Finance and Accounting« belegte, ist kein Techniker und kein Naturwissenschaftler, und auch kein Mann, der etwas vom Verkauf verstünde, oder gar vom Produkt. Er ist ein Mann der zweiten Reihe, die man selbstverständlich braucht, kein Unternehmen läuft ohne Buchhaltung. Aber an der Spitze? Ist denn niemand mehr im gesamten Daimler-Konzern zu finden, der ihn zur Seite nimmt und auf die Folgen aufmerksam macht? Dass in der FAS solche Fragen nicht mehr gestellt werden, versteht sich von selbst. Das wäre zu viel Wirtschaft für einen Sonntag.

Aber ist das wirklich die Spur in die Zukunft?

Im Gegensatz zu ihm warnt einer der Altmeister der Autobaukunst vor der kommenden Katastrophe, in die die Autoindustrie steuert. Fritz Indra ist Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, hat lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet und sagt laut und deutlich: »Industrie steuert auf eine Katastrophe zu.«

Indra bringt in Interviews immer wieder die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau ins Spiel. Die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess sieht Indra nicht. Der Wirkungsgrad könne immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Indra ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben.

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht. Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen.

Vielleicht macht er sich mal mit den Aussagen Indras vertraut. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Källenius selbst muss sich persönlich bestimmt keine finanziellen Sorgen mehr machen. Die Daimler-Belegschaft allerdings immer größere.

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Kommentare ( 125 )

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125 Comments
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Hannibal Murkle
7 Monate her

Die Strafe Gottes bzw. des Marktes:

https://www.welt.de/207452015#/comment/5ea1d5ddf347990001858a33

„… 78 Prozent Gewinneinbruch – und „es könnte noch schlechter werden“ …“

Ich hoffe, es wird nichts aus dem Subventionitis – sollen die sich internationale Partner suchen und sanieren.

Mein Onkel
7 Monate her

Es ist überaus traurig mit ansehen zu müssen, wie unsere deutsche Automobilindustrie, technologischer Weltmarktführer seit ewiger Zeit, nun systematisch zugrunde gerichtet wird!

Old-Man
7 Monate her

Die Automobilindustrie wie wir sie seit vielen Jahren kannten,die gibt es nicht mehr. In „meiner“ Stadt sind sehr viele Betriebe Auto Zulieferer,zum Teil sogar Weltmarktführer in ihrem Bereich. Meine jüngste Tochter hat im Nachbarort bei einem großen „Automotive“ Betrieb im Einkauf gearbeitet,aber die Kernanlagen für die Fertigung wurden stillgelegt,werden wegen E-Antrieben nicht mehr gebraucht.Dieser Betrieb hat also die Folgen schon direkt gespürt,oder besser gesagt die Mitarbeiter. Auch bei uns fangen die Betriebe an „abzuspecken“,das heißt Abteilungen die für Verbrennungstechnik herstellen werden ausgedünnt,umgebaut oder gleich geschlossen. Es ist jetzt ein Jahr her,da hat ein großer Betrieb seine Tore geschlossen,aber es werden… Mehr

GeWe
7 Monate her

Seit der shareholder-value und die Globalisierung die Wirtschaft beherrschen, sind die CEOs nur noch von Geldgier besessen. Wenn der Widerstand gegen die Bürokraten aus Brüssel mit ihren irrwitzigeen Verbrauchsvorgaben sinnlos erscheint, wird eben beim Motorenmanagement geschummelt. Wenn sich die Kanzlerin danach auf einen grünen Destruktivismus versteift, verlegt man sich auf die ideologisch vorgegebene E-Moblität, wohl wissend, damit auf eine Totgeburt zu setzen. Aber vom Subventionen-Abgreifen kann man in Deutschland eine Weile ganz gut leben, was auch Musk begriffen hat. Derweil wird die Produktion in Länder verlegt, deren Regierungen keine ideologischen Scheuklappen haben. So ganz doof sind die Herren CEO dann… Mehr

Alexis de Tocqueville
7 Monate her
Antworten an  GeWe

Warum sollte es? Die Belegschaften, besonders die Gewerkschaften, wollen lieber Öko-Blabla als Arbeit.

H. Hoffmeister
7 Monate her

Källenius, Zetsche, Diess, Fehrenbach, Käser, Theyssen, et al alles austauschbare Opportunisten, deren primäres Interesse die entgeltliche Erfüllung ihrer wundervoll dotierten 5-Jahres-Dienstverträge ist. Warum sollten sich diese Herrschaften auch gegen den Willen der Aufsichtsräte (ebenfalls in der Regel ehemalige angestellte Manager oder gar öffentlich Bedienstete) und der Eigentümer (irgendwelche Versicherungen, Pensionsfonds, Staatsfonds, Hedgefonds, die öffentliche Hand etc., repräsentiert von Entscheidern, für die Wertschöpfung das Kaufen und Weiterverkaufen von Anteilsscheinen und Jonglieren mit virtuellem Geld ist) stellen ? Finanzwirtschaft und der riesige Bereich der öffentlichen Politbürokratien sind inzwischen völlig abgehoben von jedweden realwirtschaftlichen Zusammenhängen. Da braucht man sich nicht zu wundern, dass… Mehr

Keinweltretter
7 Monate her

Man kann der Autoindustrie nicht vorwerfen, dass sie in der Vergangenheit nicht „Öko-Autos“ gebaut hat – s. 3L-Lupo, diverse andere „e“ Modelle von BMW, Daimler, aber das dumme ist, der Markt, wir, haben diese Fahrzeuge nicht gekauft. Warum nicht? Weil es überteuerte Gurken waren mit kastrierten Motoren waren. Erst der Turbodiesel hat uns begeistert. Warum? Weil er Effizienz und Power vereint! Die Autoindustrie kann im Wesentlichen nur konstruieren und bauen, was verkaufbar ist. Man kann ihr nicht vorwerfen, dass sie den Diesel in SUV’s steckt – weil der Kunde diese Auto will. Das ganze heißt „Marktwirtschaft“ – mehr oder weniger… Mehr

RNixon
7 Monate her
Antworten an  Keinweltretter

Verbrennungsmotoren sind selbstverständlich am besten „verkaufbar“.
Und zwar deswegen, weil man nicht für die begrenzt verfügbaren, natürlichen Ressourcen zahlen muss, die mit den Emissionen in Anspruch genommen werden. Sobald in ihrer Zahl begrenzt verfügbare CO2-Zertifikate eingeführt werden, ändert sich die ganze Kostenrechnung.

E. Thielsch
7 Monate her
Antworten an  RNixon

Was ist denn ‚begrenzt verfügbar‘?
CO2? Lithium und Kobalt für die Akkus? Neodym für die Elektromotoren und die Generatoren der Windräder?
Und was sind Zertifikate? Zwangswirtschaft! Klar kann man das machen. EineZeit lang. Dann ist man Pleite, wie immer, wenn der Staat Planwirtschaft betreibt.

Alexis de Tocqueville
7 Monate her
Antworten an  RNixon

Welche begrenzt verfügbaren, natürlichen Ressourcen?

RNixon
7 Monate her

Übrigens hat Porsche seine Taycan-Produktionslinien auch mit Grünen Anleihen finanziert. Aber es ist ein Trugschluss, dass das Subventionen sind. Das sind einfach Anlagemöglichkeiten die damit verknüpft sind, dass man weiss, wofür das Geld eingesetzt wird.

Keinweltretter
7 Monate her

Der Mensch braucht keinen Blitz, er braucht keine 4 Ringe, er braucht keinen Stern – er braucht zwei Nieren 😉 Eine der wenigen Automarken mit halbwegs aufrechter Führungsriege und nicht völlig elektroinfiziert scheint tatsächlich BMW zu sein.

cws
7 Monate her

Ein Schwerpunktthema der E-Mobilität ist zu Recht die Reichweitendiskussion. Ich finde aber, diese Reichweitendiskussion läuft völlig falsch. Gehen wir es mal andersrum an. Um eine bestimmte Masse auf eine bestimmte Geschwindigkeit zu beschleunigen und auf dieser Geschwindigkeit gegen Widerstände (Wind- und Rollwiderstand) zu halten bedarf es immer der gleichen Energie, egal ob E-Mobilität oder Verbrenner oder Tretantrieb. Ganz grob gerechnet hat ein Liter Treibstoff (Benzin oder Diesel) 10kWh Energiegehalt, der Verbrennungsmotor gute 30% Wirkungsgrad. Multipliziert man den Tankinhalt mit 10, teilt das durch drei und man sieht was für einen Akku das eigene Auto haben müsste. Das wären beim VWup… Mehr

Erfurter
7 Monate her
Antworten an  cws

Schon alles richtig, außer die eventuelle Hoffnung auf Lösung des Batterieproblems.

cws
7 Monate her
Antworten an  Erfurter

Selbst wenn, ich stelle mir vor 10 Fahrzeuge mit durchschnittlich 200KW Ladeleistung, das aber nicht nur einmal, an einer Autobahnraststätte, sondern als bundesweiter Bedarf in etwa in der Dichte heutiger Tankstellen. Ich bin gespannt, wann das zur Verfügung steht. Wobei das sehr vorsichtig angesetzt ist, denn bei 300kWh in 20 Minuten sind wir schon bei 1MW Leistungsmax an jeder Säule. Davon sind wir bei den Säulen und den Fahrzeugen soweit entfernt, wie vom „Wunderakku“. Ich fürchte wir investieren mal wieder Milliarden in einen Flop von der Größe der Energiewende.

RNixon
7 Monate her
Antworten an  cws

CWS sie werden niemals die dicht heutiger Tankstellen brauchen weil sicherlich sowas wie 75% aller Autos entweder tagsüber langsam beim Arbeitgeber auf dem Parkplatz laden oder beim Aldi oder nachts in der Garage an der Schuko-Steckdose.

E. Thielsch
7 Monate her
Antworten an  RNixon

Die Dichte muss sogar grösser sein, : Weil der Ladevorgang dauert. Wenn sich hunderttausende E-Mobile praktisch gleichzeitig auf die Urlaubsfahrt begeben, müssen die überall nachladen können!

Contenance
7 Monate her

2017 gab es laut Inet 820.000 Mitarbeiter in der Automobilindustrie. Grob überschlagen sind dass grob 60.000.000.000 € brutto für die Mitarbeiter (75T€ p.P.). Ich bin sicher, dass diese Beträge „nachhaltig“ sinken werden. Mit allen Konsequenzen für das Steueraufkommen, die Kaufkraft und den sonstigen wirtschaftlichen Bereichen. Bei mir im Ort hat ein Auto-Zulieferer um den Jahreswechsel 900 Mitarbeiter entlassen. Der Ort hat grob 23 T Einwohner und 14 T Arbeitsplätze. Im Kreis ca 400T soweit 130 T. 22% haben Grüne gewählt, 12% AfD, bspw. Die Stadtverordnetenversammlung hat im letzten Herbst noch intensiv über die Reduktion von CO2 diskutiert. Irgendwie faszinierend, dass… Mehr