Nach dem chinesischen Horoskop folgt auf das Jahr der Ratte in 2021 das Jahr des Büffels. Da kommt Hoffnung auf: denn Rattenjahre stehen unter keinem guten Stern. Sie bringen häufig Seuchen und andere Katastrophen hervor. Das war schon im Mittelalter so, als Ratten als Seuchenbringer den schwarzen Tod brachten. In 2008 war es die globale Finanzkrise, in 2020 dann die Corona-Pandemie. Die uns bis heute nicht nur „in Atem hält“ sondern buchstäblich den Atem nimmt!

Der Büffel als Horoskop-Tier dagegen symbolisiert Kraft und Disziplin, aber auch Ideale auf zwischenmenschlicher Ebene und Familiensinn. Der Büffel gilt im chinesischen Horoskop als fleißiges, zielstrebiges Arbeitstier, das mit viel Geduld und Ausdauer gesegnet ist. Büffel-Jahre stehen für solide Reformjahre ohne größere Katastrophen. Meistens sind sie von beruflichem Erfolg, finanziellem Wachstum und privatem Glück geprägt. Denn: Büffel sind treue Herdentiere, die ihre Liebsten umsorgen. Daher ist es auch kein schlechtes Jahr für eine Hochzeit und die Familienplanung!

Auf vergleichbare Zukunftsboten via Horoskop muss das aufgeklärte Abendland verzichten. Ersatzweise wollen wir daher an dieser Stelle auf das zurückgreifen, was nach jüngsten Umfragen weiterhin „des Deutschen liebsten Kind ist“, das Automobil nämlich. Und weil das die veröffentliche Meinung der Medien und des Verbands der Automobilindustrie (VDA) ist, soll es kein normales Verbrennerauto sein, sondern ein Vehikel, angetrieben mit Batteriestrom aus der E-Zapfsäule oder Steckdose. 

Laut Autoverband VDA sind die deutschen Autohersteller ohnehin bereits „Europameister bei der Elektromobilität“. Sie dominieren den europäischen Markt auf dem 2020 immerhin rund 600.000 neue Elektroautos registriert wurden. Und vieles, was das chinesische Horoskop dem Jahr des Büffels zuschreibt, ist in Ansätzen beim politisch erwünschten Zeitalter der Elektromobiliät erkennbar: Erfolg, Wachstum, (vom Staat) umsorgte Herde, Hochzeit bzw. Fusionen zwischen den Herstellern.

Wird also 2021 das Jahr des Elektroautos?

Folgt man der medialen Euphorie um den Bau des Tesla-Werkes in der grünen Heide Brandenburgs und Teslas Aktienkurs gäbe es daran keine Zweifel. Wären da nicht doch der ein oder andere Stolperstein, der den Weg zur fossil-freien Massenmobilität erschweren würde. Anlass genug, einige Denkfehler rund um den viel beschworen Siegeszug der Elektromobilität zurecht zu rücken, bzw. einige allzu euphorische Überlegungen mit ein paar kritischen Gedanken zu relativieren.

Folgende Thesen sind zu prüfen!

Tesla killt den Wettbewerb

In den Medien wird gelegentlich gemutmaßt, die scheue wie seltene Zauneidechse, die den Bau der Gigafabrik von Tesla zum Bau von 500.000 Elektroautos in Grünheide (Brandenburg) durch ihre angestammten Wohnrechte behindert, würde zum wichtigsten Verbündeten der deutschen Autohersteller werden. Weil sie ihnen den wichtigsten Konkurrenten Tesla vom Halse halten würde, denn der US-Hersteller sei der härteste Konkurrent der deutschen Premiumhersteller im boomenden Markt der Elektroautos (Max Hägler, SZ)

Beides ist falsch!

• Tesla als härtester Konkurrent bei hochpreisigen Elektroautos: ja, Elon Musk hat sie fahrtauglich gemacht. Bei Plug-In-Hybrid-Autos (PHEV) oder Verbrennerautos: nein. Grund: Tesla kann nur reinrassige Elektro-Autos, keine Verbrenner. Und davon baut er jetzt 500.000 Stück im gehoben Segment mit teils fragwürdiger Qualität, soviel wie die deutschen Hersteller zusammen auch.
• Im Gegenteil: Tesla muss den deutschen Wettbewerb fürchten, denn alle deutschen Hersteller kommen 2021 mit vergleichbaren Konkurrenzprodukten auf den Markt. Und das trotz aller Zeitungsenten nicht zu spät, sondern eher immer noch zu früh! Weil: Geld lässt sich mit Elektroautos weder heute noch morgen, weder bei Tesla noch den deutschen Herstellern verdienen – ein Verlustgeschäft beim Kapital wie bei den Arbeitsplätzen. Angekündigt sind für 2021 die voll elektrische Daimler S-Klasse, der BMW iX und der Volkswagen ID4; und das ist erst der Anfang der deutschen Elektrooffensive. Audi, Porsche, Ford, Opel, alle folgen nach – und  zwar in Marktsegmenten, die von Tesla von der Preis-Stellung her nicht bedient werden können.
• Da bleibt im deutschen E-Auto-Angebot keine „Tesla Lücke“ offen, die Zeit der Monopolstellung in einem Markt für einkommensstarke Konsumpioniere geht dann zu Ende. Viele Hunde sind bekanntlich des Hasen Tod, da hilft auch keine Drohung mit der Gigafabrik.
• Nicht zu vergessen: Die deutschen Hersteller verzeichnen seit Jahr und Tag mit dem Bau und Verkauf von Automobilen auskömmliche bis hohe Gewinne, Tesla dagegen seit Gründung nur hohe Verluste. Gewinne werden nur mit dem Verkauf von CO2-Emissionsrechten an die übrigen Autohersteller gemacht. 
• Merke: Der härteste Wettbewerber der deutschen Hersteller ist nicht Tesla, sondern sind die deutschen Hersteller selber, bzw. in den unteren Marktsegmenten japanische und koreanische Konkurrenten, sonst niemand.  Die deutschen Hersteller produzieren global 16 Millionen Autos jährlich, davon sind aktuell rund 15 Millionen mit Verbrennermotoren ausgestattet. Tesla ist ein weiterer Autohersteller in der globalen Herstellergilde, nicht aber der härteste Konkurrent.

Der E-Auto Markt boomt!

Βοοmender Elektroauto- Markt? Eher nein, es kommt auf die Betrachtungsweise an.

• • Ökonomen sprechen ehr von einer statistischen Markt-Fata Morgana bzw. von „Öko-Camouflage“ (Max Hägler, SZ). Richtig ist, dass das, was an neu zugelassenen Autos mit Elektroantrieb statistisch registriert wird, zum einen nicht marktgetrieben durch die Begehrlichkeit der Kunden ist, sondern temporär über deren Geiz und hohe staatliche Prämien von bis zur Hälfte der Anschaffungskosten „erkauft“ wird; das hat im November  2020 zu rund 60.000 Zulassungen von Elektroautos geführt, was gegenüber dem Vorjahr ein Zuwachs von 440 Prozent und einen Marktanteil von 20,5 vH am Gesamtmarkt bedeutete – in der Tat ein boomender Nischenmarkt! In die Statistik gehen aber auch E-Autos mit gemischten Antrieben, also Plug-In-Hybride (PHEV). Mit 30.600 Fahrzeugen war im November 2020 über die Hälfte der Elektroautos als Hybride mit Verbrennermotor ausgestattet. Und werden als solche nicht nur gekauft, sondern auch hybrid gefahren.
  • Ein praktisches Beispiel aus München: Als Folge der Corona-Krise steigen viele Pendler, aber auch Münchener wieder aufs Auto um. Laut Barbara Lenz, Direktorin am DLR-Institut für Verkehrsforschung, ist eine „Rückbesinnung auf individuelle Verkehrsmittel zu verzeichnen … das eigene Auto ist ein deutlicher Gewinner“,  der ÖPNV verzeichnet erhebliche Einbußen. 
  • Von diesem Umstieg auf den eigenen Pkw hat aber bislang das Elektroauto kaum profitiert. Anfang Ende 2020 waren in München, der Heimat des Elektroauto-Pioniers BMW, zwar 850.000 Autos mit Verbrennermotor gemeldet, aber nur 8056 Batterie-Elektroautos (BEV). In Worten: ein Prozent der Münchner Autoflotte.Nicht verkannt werden darf allerdings, dass Hybrid-Autos (PHEV) für die deutsche Autoindustrie – jedenfalls solange Tesla noch nicht dazu gehört – mit ihrer glorreichen Verbrennervergangenheit für den Ökonomen ein Rettungsanker für den halbwegs schmerzfreien Beschäftigungsübergang in der Branche in eine CO2-freie bzw. -neutrale Antriebszukunft sind. Oder nach Lesart des VDA „ein idealer Einstieg in die Elektromobilität“. Die Inlandsproduktion verdoppelte sich in 2020 auf über 600.000 E-Fahrzeuge. – Sobald Tesla als deutscher Hersteller ab Mitte 2021 dazugerechnet wird, entstammt fast die Hälfte der weltweit produzierten Elektro-Autos den Werken deutscher Hersteller!

Elektroautos sind Verbrennerautos in allen Belangen überlegen

Im Mittelpunkt der Befürworter steht natürlich die Ökologie. Lange Zeit hielt sich das Gerücht, Elektroautos seien in Deutschland im Unterhalt via Zapfstelle kostengünstiger, in Bezug auf den CO2 Ausstoß umweltfreundlicher und in Bezug auf die Reichweite ähnlich unproblematisch handelbar wie Verbrennerautos, vor allem solchen mit Dieselmotor. Keines dieser Argumente ist richtig:

• Die Betankung der E-Autoflotte ist aktuell an der Zapfsäule oftmals teurer als mit konventionellem fossilen Treibstoffen. Eine Vielzahl von Anbietern und Verrechnungssystemen erschweren nicht nur die Betankung durch die E-Auto Nutzer, sondern vor allem auch Vergleiche, aber alle seriösen Analysen kommen zu diesem Ergebnis: das Fahren mit dem Elektroauto ist teurer als mit vergleichbaren Verbrennern.
• Die Lademöglichkeiten der vielen neuen E-Autos sind der Schlüssel zum Erfolg der batteriebasierten Elektromobilität. Eine ausreichende Anzahl notweniger Zapfpunkte und die Vermeidung von Warteschlangen für die politisch geplante Flotte von 10 Millionen Elektroautos in Deutschland bleibt frommes Wunschdenken. Ein Beispiel soll genügen: Wenn 10 Millionen Elektroauto 1 x pro Woche betankt werden, ergibt das pro Tag 1,315 Millionen Tankvorgänge. Bei einer theoretischen Tankdauer von 30 Minuten und kontinuierlicher Auslastung über 24 Std. bedeutet das 27.400 Zapfpunkte zur Betankung der Flotte. Der ‚Masterplan Ladeinfrastruktur‘ der Bundesregierung gibt das Ziel von 1 Mio. öffentlicher Ladepunkte bis 2030 vor. Um das staatlich vorgesehene Ziel zu erreichen, sind laut VDA künftig der Zubau von rund 2.000 neuen öffentliche Zapfpunkte pro Woche notwendig. So gesehen, sollte das geplante öffentliche E-Tanknetzt also ausreichen, um die Flotte zu versorgen. Aber der Teufel steckt in der Annahme einer kontinuierlichen Betankung der Flotte rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche. Was geschieht, wenn die Tankvorgänge diskontinuierlich und in Klumpen und nur zu Schwerpunktzeiten stattfinden?  Wie reagieren dann das Netzt, wie die Stromversorger? Und die private Wallboxbetankung, obwohl inzwischen ebenfalls staatlich mit 900 Euro aufwärts gefördert, ist beim Bestand von 42,5 Millionen Wohnungen in Deutschland nur eine theoretische Lösung für die 15,9 Millionen Einfamilienhausbesitzer als Alternative, letzteres allerdings nur für vermögende Stadtbewohner, da Elektroautos auf dem Lande wegen Reichweitenproblemen nicht gefragt sind. Der große Alt- Bestand der Mehrfamilienhäuser in Deutschland ist in der Regel für E-Betankung weder ausgerüstet noch nachrüstbar, u.a. auch der unzureichenden Stromnetze wegen.
• Die Angaben über die Reichweiten der am Markt erhältlichen Elektroautos sind nicht gesetzlich fixiert, sondern werden von den Herstellern unter Idealbedingungen hinsichtlich Witterung, Fahrgeschwindigkeit und Fahrstil in Eigenanalyse individuell ermittelt und auf das Papier gedruckt. Zahlreiche Praxistest von Autotestern und –Journalisten kommen zu völlig anderen – niedrigeren – Ergebnissen. Statt der versprochen 400 Kilometer Reichweite schrumpft die fahrbare Entfernung bei Frost und Schnee und voller Klimaanlage, im Stopp-and-Go Verkehr, im Stau und bei aggressiven Ampelstarts und Überholmanöver um über die Hälfte. Aus der geplanten Kaffeefahrt ins Grüne oder dem Tagesausflug zum Skifahren in der Berge wird dann sehr schnell ein E-Tankstellen Suchausflug. Glaubt man den testenden Journalisten vielfach mit sehr ärgerlichen Ergebnissen. – Bei Verbrennern tauchen diese Probleme selbst bei der Querung Europas nicht auf, vor allem nicht bei Dieselmotoren.
• Letzter Punkt der Ökologie-Denkfehler: Elektroautos in Deutschland sind vielfach „dreckiger“ als gedacht. In der Diskussion um die Umweltbelastungen durch PKWs gibt es zahlreiche Untersuchungen insb. zum CO2 Ausstoß (vgl. z. B. die VDI-Studie aus 10/2020). In der Mehrzahl kommen sie zum Schluss, dass es inzwischen Vorteile für die Elektrofahrzeuge (BEV) gibt, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Die Elektrofahrzeuge starten zwar mit einem Handicap, weil vor allen Dingen die Herstellung der Akkus viele Tonnen CO2 mit sich bringt. Im Laufe der Jahre holen sie dann aber schnell auf, weil der Ausstoß an CO2 pro 100 km angeblich viel geringer sei. Die Schwelle, der höheren Umweltfreundlichkeit von E-Auto gegenüber Verbrennern wird je nach CO2 –Belastung der Batterieproduktion und des Recyclings (craddle-to-grave) zwischen 60.000 bis 160.000 Kilometer Gesamtfahrleistung angesetzt – ein weites Feld. Diese Argumentation trifft für Deutschland nicht zu, weil hier die wachsende Flotte von Elektroautos in Zukunft weiter mit Kohlestrom betankt werden muss, der nach Berechnungen des EU Parlament zu einer CO2Belastung von 300 gr/km führt; nur zur Info: vorgeschrieben sind aktuell 95 gr/km, in 2030 56 gr/km.
• Seriöse wissenschaftliche Studien (u.a Prof. Ulrich Schmidt (IW-Kiel), EU-Parlament, Prof.  Prof. Dr. Peter Hoberg (Hochschule Worms) weisen das eindeutig nach. Der deutsche Ausstieg aus Kohle und Kernenergie reißt Angebotslücken und fordert seinen energiepolitischen Tribut. Zwar führt unter dem Strich der zusätzliche Bau von Anlagen der erneuerbaren Energien dazu, dass der durchschnittliche CO₂ Ausstoß pro kWh Jahr für Jahr zurückgeht. Der Anteil der fossilen Energieerzeugung fällt somit. Aber selbst für das Jahr 2030 gilt ein Ziel von 65% im erzeugten Strom. Die fossilen Energien werden somit im nennenswerten Umfang notwendig bleiben.
• Ein wesentlicher Punkt: Es geht nicht um den durchschnittlichen CO2-Ausstoß einer eingesetzten Energieeinheit, sondern um die incrementale Veränderung, also die Zu- oder Abwächse. Ein erhöhter Stromverbrauch, z. B. für neue Elektrofahrzeuge oder Wärmepumpen, führt dazu, dass zusätzlicher Strom benötigt wird, was Experten nicht überraschen kann. Da aber alle erneuerbaren Energien aufgrund des Vorrangs immer eingespeist werden, um die Lücken bei Kohle und Kernkraft zu füllen, ist eine Steigerung nicht möglich. Auch langfristig müssen die konventionellen Energien den Ausgleich die wachsende Flotte von Elektroautos übernehmen Der Ausgleich kann fast nur über die fossilen Kraftwerke oder wachsende Importe von Kohle- oder Atomstrom aus dem Ausland bewerkstelligt werden. Betriebswirtschaftlich bedeutet dies, dass die Anpassung an die volatile Stromnachfrage nicht durch die erneuerbaren Energien geschehen kann, weil diese immer mit maximaler Leistung einspeisen Damit muss für den relevanten CO₂ Ausstoß der Grenzbetrag der fossilen Stromerzeugung und nicht der Durchschnittsbetrag aller Stromerzeugungsarten angesetzt werden. Somit fordert und fördert jedes zusätzliche Elektrofahrzeug fast nur die fossile Stromerzeugung.
• Das führt zu der – für die Umweltpolitik fatalen – Schlussfolgerung, dass Elektrofahrzeuge in Deutschland zurzeit lokal CO2–frei betrieben und nur in kleinen Nischen sinnvoll sind. Sie werden zwar mit hohen staatlichen Subventionen in den Markt gedrückt, weil sie angeblich umweltfreundlicher sind. Das ist heute in Deutschland aber nur dort der Fall, wo eine Betankung mit „grünem“ Strom 100 Prozent sichergestellt werden kann. Das ist im geplanten Elektro-Massenbetrieb ausgeschlossen.

Elektrisch fahren ist sexy und erlaubt Autonomie am Steuer

• • • Autotester wie Ist-Nutzer schwärmen immer wieder von dem unübertreffbaren Drehmoment von Elektroautos, die beim Kavalierstart Verbrennerautos weit hinter sich lassen (allerdings im Wiederholungsfall nicht sehr oft). Dem steht im Stadtverkehr allerdings der Nachteil gegenüber, dass zusätzliche Soundsysteme verbaut werden müssen, um Fußgängern akustische Warnsignale zu vermitteln. Auch verlangt jede längere Fahrt mit dem E-Auto zum einen eine sorgfältige Strecken- und Tankplanung, zum anderen eine „zivile“ und defensive Fahrweise. – Freude am Fahren kommt da nicht auf! 
    • Weswegen einige Autohersteller wie Tesla versuchen, dem Fahrer das Selbstfahren abzugewöhnen und das Auto mehr und mehr zum fahrenden Roboter zu machen. Manche geraten deswegen geradezu ins Schwärmen: “Der Autopilot von Tesla macht Autosoftware sexy, das ist wie Playstation spielen!“ Die Spielfreude endet allerdings dann, wenn nämlicher Autopilot einen querstehenden LKW auf der BAB als eine Brückendurchfahrt identifiziert. Selbstfahrende Autos können bis zu einem bestimmten Level dem Fahrer das Leben erleichtern, z.B. im Stau oder bei Schleichfahrten auf der Autobahn, ansonsten sind nach wie vor viele technischen wie rechtlichen Fragen – z.B.: wer haftet bei Unfällen, Hersteller oder Fahrer? – ungeklärt. 
    • Neuere Umfragen und statistische Erhebungen städtischer Behörden weisen nach, dass als Folge der Corona-krise dem eigenen Auto wieder ein wachsender Stellenwert beigemessen wird. Die eigenen, virusfreien Blechwände gewinnen, ÖPNV und Car-Sharing jedweder Couleur verlieren, und zwar deutlich. Was natürlich in Ballungsräumen den Bedarf an CO2- freier oder -neutraler Mobilität zusätzlich erhöht. –Sobald die Corona-Pandemie aus den Schlagzeilen verschwindet, wird die Diskussion um dieses Thema erneut in den Blick der Öffentlichkeit geraten.

Schlussfolgerung

Da die Klimawandeldiskussion  anhält und das Handeln der Politik bestimmt, wird nach erfolgreicher globaler Impfaktion das Thema der CO2-Reduzierung wieder in den Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion geraten. Brennpunkt dabei wird der Verkehrssektor und damit das auch das Verbrenner-Automobil als 1,6 milliardenfacher mobiler CO2-Emittent bleiben. 

Da weder Wasserstoff noch sonstige Derivate (E-Fuels) absehbar als Substitute des fossilen Treibstoffs zur Verfügung stehen, bleibt als Zwischenlösung lediglich der Rückgriff auf PHEV´s bzw. BEV´s zu Verfügung.

In Anlehnung an von Clausewitz kann die Gesellschaft also mit dem Rückgriff auf Elektromobilität statt fossiler Verbrennung im Kampf gegen den Klimawandel zwar eine Schlacht gewinnen, nicht aber den Krieg! Dazu bedarf es bei der Automobilität effizienterer  Waffen! 

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