Deutschlands Leitindustrie kommt nicht aus dem Tief. Nun stagniert sogar der politisch forcierte Markt für Elektro-Autos. Alle Hoffnungen, 2021 könnte es zu einer nachhaltigen Markterholung von den Schrecken des Corona Vorjahres kommen, haben sich damit als falsch erwiesen.
Die neue Regierung ist im Amt, die Ministerien für Verkehr und Umwelt sind besetzt, die beide als Eckpfeiler für den Umweltschutz und die große Wende in der Verkehrspolitik gelten, weg von den fossilen Verbrennermotoren, hin zur Elektromobilität. Aufmerksamen Lesern des Koalitionsvertrages fiel dabei auf, dass weder die Beendigung der Subventionierung von Dieselkraftstoff noch das Wort Verkehrswende im Vertragswerk vorkommen.
Das weckt bei marktwirtschaftlich gesinnten Ökonomen die Hoffnung, dass die neue Bundesregierung in beiden, für das Wohl und Wehe der Branche zentralen Politikbereichen auf das Prinzip der Technologieoffenheit bei der Lösung des automobilen CO2-Klimaproblems eingeschwenkt ist. So wie es die Branche, an der Spitze Hildegard Müller vom Autoverband (VDA) und Oliver Zipse, Vorstandsvorsitzender von BMW, schon seit langem gefordert haben.
Die Marktentwicklung könnte dafür Unterstützung liefern:
- Zum einen beginnt die Nachfrage neuen Elektroautos sich abzuschwächen, die Zuwächse gegenüber dem Vorjahr, die im Vorjahr noch im hohen dreistelligen Bereich lagen (z.B. November 2020: + 522,8 Prozent) werden von Monat zu Monat kleiner
- Zum anderen hat der VW-Konzern völlig unspektakulär eine Meldung aus dem Entwicklungsbereich veröffentlicht, wonach die Dieselmotoren des Konzerns künftig auch mit nicht fossilen Kraftstoffen gefahren werden können. Der Weg für bio- wie synthetische Kraftstoffe unterschiedlichster Zusammensetzung ist damit offen. – Dem aktuellen Absatz von Dieselfahrzeugen hilft das allerdings nichts: die Zulassungen von neuen Dieselautos gingen im November 2021 weiter um 55,7 Prozent zurück, ihr Marktanteil sank auf 15,8 vH; vor wenigen Jahren lag er noch bei rd. 50vH (zum Vergleich Benziner: – 43,6 Prozent; Marktanteil 33,3 vH).
Stagnierender E-Auto Markt (Quelle KBA, VDA)
Trotz ungebrochen guter Nachfrage gingen die Neuzulassungen im November 2021 mit 198.300 Pkw um 32 Prozent zurück, im fünften Monat in Folge.
Fehlende Halbleiter führten auch im November zu erneut historisch niedrigen Neuzulassungen, So wurden in den ersten elf Monaten nur 2,4 Mio. Pkw in Deutschland neu zugelassen (Tabelle), dem niedrigsten Monats –Zulassungsergebnis seit der Wiedervereinigung. ). Der bisherige Tiefststand aus dem Vorjahr bereits damit um gut rd.8 Prozent unterschritten.
Alle Hoffnungen, 2021 könnte es zu einer nachhaltigen Markterholung von den Schrecken des Corona Vorjahres kommen, haben sich damit als falsch erwiesen.
Hauptgrund für die geringeren Zulassungszahlen ist weniger eine fehlende Nachfrage sondern die stark eingeschränkten Produktionsmöglichkeiten vor allem der deutschen Hersteller, die zuvor weltweit Vorbilder bei der Eliminierung von Zwischenlagern und in der Just-in-Time Produktionspolitik waren. Sie waren nun von der globalen Lieferkrise bei Halbleitern besonders betroffen; ausländische Marken gewannen Marktanteile dazu.
Schmerzhafte und verlustreiche Produktionseinschränkungen waren und sind in der deutschen Autoindustrie über die gesamte Wertschöpfungskette weiterhin an der Tagesordnung.
Optisch weiter stark im Trend sind E-Autos: Mit 40.270 neuen Batteriefahrzeugen (BEV) wurde das Vorjahresergebnis um 39,0 Prozent überschritten, während die Zulassungen von Plug-In-Hybriden (PHEV) mit 27.899 Fahrzeugen, vermutlich auch wegen des höheren Halbleiterbedarfs, ihr Vorjahresniveau knapp um 9 Prozent verfehlten.
In Summe nahmen die Elektro-Neuzulassungen im November um 14 Prozent auf 68.200 Einheiten zu. Der Anteil von E-Pkw an den gesamten Neuzulassungen betrug 34,4 vH, ein neuer Höchststand (Schaubild). Jedes Dritte Neufahrzug war damit mit elektrischem Antrieb ausgerüstet.
- Batterie-Elektro-Pkw (BEV) erreichten bei rückläufigem Gesamtmarkt im November einen Marktanteil von 20,3 Prozent,
- Plug-in-Hybride hatten einen Marktanteil von 14,1 Prozent.
Im bisherigen Jahresverlauf wurden 600.700 Elektro-Pkw neu zugelassen (+92 Prozent). Mit alternativem Antrieb, also fossilfrei, waren es sogar über 1 Million (1.006 Mio.) und damit 42,0 vH Anteil an den Gesamtzulassungen.
Kräftiges Wachstum im Jahresverlauf
Trotz der Stagnation in den letzten Monaten macht die Durchsetzung der Elektromobilität in Deutschland 2021 erhebliche Fortschritte. Dazu hat vor allem der VW-Konzern beigetragen, der allein von der Marke Volkswagen bis einschließlich November fasst 100.000 Fahrzeuge absetzen konnte.
Nach Angaben Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) ergibt sich folgendes Bild:
42 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen der zurückliegenden elf Monate dieses Jahres waren mit alternativen Antrieben (Elektro (BEV)*, Hybrid, Plug-In, Brennstoffzelle, Gas, Wasserstoff) ausgestattet.
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- Mehr als ein Viertel (25,1 %) der Neuwagen waren mit einem Elektroantrieb (Elektro (BEV)*, Plug-In, Brennstoffzelle) ausgestattet.
- Die Pkw mit einem Elektro (BEV) *-Antrieb erreichten im Berichtszeitraum einen Neuzulassungsanteil von 12,8 Prozent.
Nach Herstellern erreichten alternativ angetriebenen Pkw deutscher Marken innerhalb der Neuwagenflotte einen Anteil von
- AUDI 70,4 vH, BMW 55,9 vH, Mercedes waren 44,2 vH
- Rund 55 Prozent aller neu zugelassenen Pkw mit alternativem Antrieb entfielen auf die Importmarken.
Die deutschen Marken erreichten bei den Pkw-Neuzulassungen mit Elektroantrieb zusammen einen Anteil von beinahe 56 Prozent. VW brachte im Berichtszeitraum mit 98.170 (21,8 vH Einheiten unter den deutschen Marken die meisten Neuwagen mit Elektroantrieb zur Zulassung.
Die Importmarken Volvo konnten bei den Elektroantrieben Anteile von mehr als 40 Prozent aufweisen. Anteile von mehr als 30 Prozent innerhalb ihrer Neuzulassungsflotte erreichten Renault, Hyundai und Kia, wobei Hyundai mit 32.133 Neuwagen, dicht gefolgt von Renault mit 32.083 Neuwagen, die volumenstärksten Marken waren.
Bei den Importmarken blieb Tesla als reine Elektromarkte mit 33.052 Elektrofahrzeugen (BEV)* (+ 151,6 Prozent) die wachstumsstärkste Marke, reichte aber bei weitem nicht an die deutschen Hersteller heran.
Ausblick: Mangel bleibt
Absehbar beherrscht auch 2022 der Mangel an Speicherchips das Geschehen auf den globalen Automärkten, am wenigsten dort, wo die Chips hergestellt werden, also in China und Südkorea, am stärksten dort, wo sie fast in Gänze importiert werden müssen wie in Deutschland.
Der Chipmangel könnte noch mehrere Jahre andauern. Der Grund ist einfach: Chips sind weltweit in der Produktion notwendig und die Nachfrage wächst noch einige Zeit schneller als das Angebot, so die Studie von Roland Berger nach einem Bericht der Automobilwoche.
Die Unterversorgung mit Halbleitern könnte daher für die Autoindustrie noch länger ein Problem bleiben als bisher gedacht. Die Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage von Halbleitern wird laut Berger immer größer, eine baldige Besserung ist nicht in Sicht. Denn der Engpass habe strukturelle Gründe. die in der aktuellen Ausgestaltung der Lieferketten liegen.
Die Experten gehen davon aus, dass die Knappheit der Chips bis in das Jahr 2023 und wahrscheinlich darüber hinaus bestehen bleibe. Die bisher angekündigten zusätzlichen Kapazitäten reichten nicht aus, um den Bedarf zu decken. Nach Analysen der Experten steigt die Chip-Nachfrage von 2020 bis 2022 um 17 Prozent pro Jahr. Die Produktionskapazität wächst im selben Zeitraum hingegen lediglich um sechs Prozent pro Jahr. Da die Halbleiterfabriken aktuell bereits durchschnittlich zu 97 Prozent ausgelastet sind, ist eine zügige Ausweitung der Produktion kaum möglich.
Die Schere zwischen Nachfrage und Angebot öffnet sich im nächsten Jahr noch deutlicher. Zwar haben inzwischen viele Unternehmen eine Erhöhung der Kapazitäten angekündigt. Doch bis diese auch den Markt erreichen, dürften noch einige Jahre vergehen. Zudem fangen inzwischen einige Automobilhersteller an wieder Lagerbestände von Halbleitern aufbauen, um kurzfristig reagieren zu können. Diese Zusatznachfrage verschärft den Versorgungsengpass zusätzlich.
Die Autoindustrie und besonders auch die Produktion von Elektroautos dürfte also noch eine ganze Weile unter Materialengpässen leiden. Autonom fahrende E-Autos dürften also in den nächsten Jahren auf deutschen Straßen kaum zu sehen sein, selbst wenn es viele Kaufinteressenten gäbe.
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Das was ich sehe, ist, Käufer von reinen Batterieautos sind gut betuchte mit Haus/Eigentumswohnung mit eigener Steckdose. Ich kenne keinen einzigen Laternenparker/Mieter der so ein Teil hat oder es in Erwägung zieht. Wo soll er das Ding auch aufladen? In meiner 200.000 EW Stadt gibt es genau zwei Schnellader, wenn man 50 KW als Schnellader bezeichnen will, der Rest sind Schnarchlader.
Die Hybridautos werden aus poltischen Vorgaben gekauft, dann aber zu 99% als reiner Verbrenner gefahren, weil hier Batterieautos nicht möglich sind. Außer Lieferdienste, mobile Krankenpflege oder örtliche Handwerker, alle mit eigener Lademöglichkeit, kenne ich kein Firmenwagen als reinen E-Auto.
Ich habe es sowieso noch nicht begriffen, wie das mit der E-Mobilität funktionieren soll, wenn wir den aktuellen Strombedarf künftig durch die Abschaltung grundlastfähiger Kraftwerke nicht mehr decken können. Wird ja nicht besser, wenn man den Strombedarf durch E-Autos noch erhöht.
Es hängt nicht davon ab WIEVIEL Strom gebraucht wird, sondern wann. Kritisch wird es hierzulande eigentlich immer nur bei den Verbrauchsspitzen von 11-16Uhr. Das typische Szenario für einen Ladevorgang ist aber eher das Langsamladen über Nacht. Und hier sinkt der Gesamtenergiebedarf der Bundesrepublik rapide. Selbst vorhandene Kraftwerke sowie Windkraft sollten hier überhaupt keine Probleme machen. Die Energieversorger selbst sprechen ja davon dass bereits heute 10Millionen Autos kein Problem sind, mit etwas Lastmanagement ohne zusätzliche Kapazität wären 30Mio kein Problem. Beim Rest reicht es jährlich etwa 1% Kraftwerkskapazität zuzubauen, der Bestand expolodiert ja nicht. Das ist völlig realistisch.
VW konnte 100.000 e-Fahrzeuge absetzen. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass der Verfasser nicht genau genug hinschaut. Ob das wohl private Käufer sind? Würde mich schon mal interessieren. So auf Anhieb glaube ich das nicht. Wieviele dieser Fahrzeuge sind Firmenwagen? Ok, eine bestimmten Bodensatz an betrieblicher Nutzung braucht die Firma wohl aus steuerlichen Gründen. Und der E-Wagen wird der Firma wohl mehr bringen, als ein Verbrenner. Hinzu kommt, dass Firmen ihren Mitarbeitern nahelegen, für Geschäftsreisen die Bahn zu benutzen und nicht das Auto. Also wo wird der e-Wagen überhaupt wirklich betrieblich genutzt? Sicher nicht beim Vertreter. Was spielt da wie… Mehr
Wer im Straßenverkehr die Augen aufmacht und nicht gerade in den Armutsregionen wie Thüringen seine Brötchen verdient, der sieht tausende KFZ mit dem E am Ende der Nummer.
Das sind in meiner Region (Speckgürtel von Rhein-main) zu mehr als drei Vierteln Hybridfahrzeuge… Außerdem bleibt die Frage, wer als Privatmann einen Elektriker als Hauptauto fährt – ich kenne keinen einzigen.
Also: Überwiegend Privatwagen oder Firmenwagen? Was schätzen Sie? Ich meine Firmenwagen. Die Gründe, warum Firmen dieses Auto m. E. kaufen, habe ich oben dargelegt. Gibt es irgendwo Zahlen?
An meinem eigenen Alltag und welchen Wagen ich dafür sinnvollerweise kaufe bzw. meinen persönlichen finanziellen Möglichkeiten ändert das nichts. Auch für diesen Bereich habe ich versucht, meine Wahrnehmung zu beschreiben.
Wovon 99% rein elektrisch vielleicht gerade mal bis zum nächst gelegenen Autohaus kommen
E-Mobilität muss man sich erstmal leisten können. Und damit meine ich jetzt nicht die Dienstwagenfahrer, die immer mit leerem Akku, dafür aber für 0,5% des geldwerten Vorteils versteuern. Da gibts wenige Leute, die immer mit sperrigen und verdreckten Kabeln umher handtieren, oder sich mit unterschiedlichen Bezahlsystemen rumärgern. Da wird getankt, und 12 Liter Super verbraucht. Einen Plug-In-Hybrid privat zu bezahlen, ist ansosten auch nicht jedermanns Sache. Habe das nur im Bekanntenkreis gesehen. Anschaffungskosten des Fahrzeugs 60.000,-Euro, Stromrechnung vom Versorger 250,-Euro, Plus Tankrechnung. Jetzt soll für 30.000,-Euro die Photovoltaikanlage nachgerüstet werden. Und dann wird behauptet, dass man nicht günstiger Auto fahren… Mehr
Und auch hier wieder mal die Realität: Bei Schnell-Ladern hängt da in der Regel nix mit Kabeln am Boden, zuhause liegt das Kabel sauber aufgereiht an einer Wallbox. Bezahlsysteme sind eigentlich schon seit mindestens 2 Jahren kein Thema mehr. Fahren sie entweder Tesla oder beschaffen sie sich kostenlos die Maingau oder EnBW Karte. Damit dürften sie problemlos 8/10 öffentliche Schnell-Lader in Deutschland abdecken. Eine PV Anlage liegt ungefähr bei der Hälfte des von Ihnen veranschlagten Preises. Der Punkt „leisten können“ sollte jeder für sich selbst errechnen können der ein Auto nicht auf die Anschaffung sondern den gesamten Lebenszyklus kalkuliert. Bei… Mehr
Es gibt sicherlich Kunden die sich das fragen, aber die haben sich relativ wenig mit der Materie beschäftigt. Es soll auch Kunden geben die sich fragen woher das Öl für ihre Autos kommt und warum immer noch welches gefunden wird obwohl man uns schon vor 20 Jahren erklärne wollte es geht bald zur Neige.
Man sollte sich das Video der 1014.Bundesratssitzung ansehen, um zu erkennen, wie durchideologisiert, realitätsfern und radikal sich die Wirtschaftspolitik der nächsten Jahre zeigen wird. Der neue „Klimaschutz- und Wirtschaftsminister“ Habeck hat dabei schon mal angekündigt, dass das Tempo noch erhöht werden soll, indem beispielsweise Naturschutz (!) und Denkmalsschutz ausgehebelt werden sollen, wo sie den Ausbau der „Erneuerbaren“, die angeblich eine „sichere“ Versorgung gewährleisten, behindern! https://www.youtube.com/watch?v=KtwcmVCo3Xk Ade Industriestandort Deutschland, ade einzigartige Kulturlandschaft und Kulturdenkmäler.
Der Rückgang der Dieselzulassungen hat nichts mit nachlassender Nachfrage nach diesem Antrieb zu tun. Hier wirkt sich vielmehr die drastische Reduzierung des Angebotes durch die Hersteller aus. Typisches Beispiel: Der neue Ford Focus (Modelljahr 2022) ist nicht mehr mit Dieselmotor erhältlich. Insbesondere aber die Kombiversion Turnier war seit langem ein bevorzugtes Fahrzeug für Servicetechniker und Flottenkunden, also gewerbliche Kunden. Ob diese, mit meist hohen Fahrleistungen oft außerhalb der städtischen Zentren, tatsächlich auf den als Ersatz angebotenen Benzin-Plugin-Hybrid umsteigen (also letztlich einen Benziner mit mäßiger Leistung und geringem Hunraum, dafür hohem Verbrauch) und dafür eine Steigerung ihrer Kraftstoffkosten um 25 %… Mehr
Wenn dann Flottenkunden auf asiatische Modelle umsteigen, dann werden sich die Hersteller wundern.
Die deutsche Autoindustrie fährt an die Wand. Damit ganz Deutschland.
Witzig dass der freie Markt immer genannt wird. Der freie Markt hat in Deutschland mit Diesel PKW nichts zu tun. Es ist ein auf den Energieinhalt bezogen hoch subventioniertes Produkt, dass eigentlich steuerlich begünstigt wurde um dem Gewerbe günstige Betriebskosten zu ermöglichen. Der Privatkunde war nie im Fokus, er hat sich seit dem VW TDI damals aber in diese Nische gedrängt. Was der freie Markt vom Diesel im PKW hält sieht man in den USA oder nein… eigentlich in der ganzen Welt. Niemand tut sich da freiwillig einen Diesel an, es sei denn er ist Taxifahrer oder will einen Heavy… Mehr
Die Unterversorgung mit Halbleitern könnte daher für die Autoindustrie noch länger ein Problem bleiben als bisher gedacht. Die Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage von Halbleitern wird laut Berger immer größer, eine baldige Besserung ist nicht in Sicht. Denn der Engpass habe strukturelle Gründe. die in der aktuellen Ausgestaltung der Lieferketten liegen. Ist das wirklich so ? Haben die Deutschen Hersteller nicht so viel Macht und liquide Mittel, eigenständig eine funktionierende Logistik aufzubauen ? Ich bekomme meine Bestellungen aus China zu 85 % pünktlich. Was ich kann,sollten VW & Co doch auch können. Chips und andere hochwertige Elektronik sind in der… Mehr
Die Autoindustrie hat schlechte Karten, da sie billige Chips verbaut. Aber die Hersteller produzieren wegen den Engpässen natürlich lieber margenstarke und teure Chips. Einsteigerchips gibt es nicht mal gegen Betteln und Aufpreis. Weiß ich aus dem eigenen Haus – wir produzieren für was wir Chips haben. Wie in der DDR.
Ein Problem dürfte auch sein, dass VW und Co zu Beginn der Coronaeinschränkungen sofort und im Grunde rücksichtslos Bestellungen storniert haben. Als es dann schneller als gedacht wieder weiter ging, hatten die Chiphersteller bessere Abnehmer gefunden…
Wir sparen auf einen netten Alterswohnsitz in Südamerika. Da gibt es keine Diskussion um CO2, Elektroautos, Windräder, energetische Sanierung etc…. Dort gibt es noch nicht mal Heizungen 🙂 und der Handwerker kostet (maximal) 5 Euro die Stunde – brutto selbstredend. Und ein Muezzin ruft auch nicht vom Turm. Ich erfreue mich schon jetzt an der kommenden Katharsis, wenn sich Deutschland in seinem Glauben, Weltklima und junge kräftige Muslime in Massen aufzunehmen sowie für griechische und italienische Steueroptimierer und Rentner aufkommen zu müssen – selbst hinrichtet. Dann allerdings aus der Perspektive der Südamerikaner, die das alles längst ungläubig aus der Ferne… Mehr
Darf ich fragen, wohin sie sich vom Acker machen wollen?
Meine Planungen laufen schon länger, nur das Ziuel ist noch unklar.
Interessant wird es bei Massennachfrage und Ausstattung von Tiefgaragen und Strom im öffentlichen Raum. In Hamburg nutze ich eine Garage mit Stromanschluss, allerdings stehen dort auch nur wenige historische Wagen, in erster Linie geht es um Erhaltungsladung der Batterie. In Hamburg rennt die Bevölkerung wegen eines Virus auf die Straße?