Volkswagen treibt seinen Konsolidierungskurs weiter voran. Zum Jahresende kündigt der Konzern zehn Haustarifverträge und eröffnet damit eine konfliktgeladene Verhandlungsrunde mit der IG Metall und dem Betriebsrat. Über 100.000 Beschäftigte in Deutschland könnten von der Maßnahme betroffen sein.
picture alliance / SvenSimon | Frank Hoermann
Der Handlungsdruck auf den VW-Vorstand wächst von Monat zu Monat. Um dem Kostendruck am Heimatstandort zu begegnen, hat der Konzern nun gleich mehrere Haustarifverträge gekündigt. Das teilte die Gewerkschaft IG Metall am Mittwoch mit.
In einem tariflichen Überprüfungsgespräch überreichte die Arbeitgeberseite von VW die entsprechende Kündigung von insgesamt zehn Tarifverträgen. Mit dieser Maßnahme stehen Arbeitszeit, Mehrarbeit, Zusatzvergütung und weitere tarifliche Leistungen für über 100.000 Beschäftigte am Heimatstandort zur Neuverhandlung an.
Betroffen sind unter anderem der hausinterne Entgelttarifvertrag sowie der Manteltarifvertrag, der Arbeitszeit und Mehrarbeit regelt. Darüber hinaus stellt Volkswagen tarifliche Zulagen, Ausbildungsübernahmen sowie Schutzregelungen für ältere und gesundheitlich eingeschränkte Beschäftigte infrage. Die Kündigungen werden zum 1. Januar 2027 wirksam.
Volkswagen macht also Nägel mit Köpfen: Das schlechte China-Geschäft, der Zolldruck aus den USA und die katastrophale Kostenlage am Standort Deutschland setzen den Vorstand unter Zugzwang. Dieser sucht händeringend nach weiteren Kostenentlastungen, nachdem die operative Marge des Konzerns im ersten Halbjahr 2026 auf 3,8 Prozent geschrumpft war, nach 4,2 Prozent im Vorjahreszeitraum. Für das Gesamtjahr 2026 hatte Volkswagen ursprünglich eine operative Umsatzrendite zwischen 4,0 und 5,5 Prozent erwartet. Inzwischen musste der Konzern diese Prognose drastisch auf höchstens 1 Prozent zurücknehmen. Der operative Gewinn sank im ersten Halbjahr um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro.
Volkswagen nähert sich ungebremst der roten Zone.
Gleichzeitig sanken die globalen Auslieferungen des Volkswagen-Konzerns im ersten Halbjahr gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 6,3 Prozent auf nur noch 4,1 Millionen Fahrzeuge. Das China-Geschäft lastet wie Blei auf den Schultern der Wolfsburger. Im Reich der Mitte brachen VWs Auslieferungen im ersten Halbjahr um 31,6 Prozent ein – die chinesische Konkurrenz attackiert die deutschen Automobilhersteller sowohl von der technologischen als auch von der Kostenseite mit zunehmendem Erfolg.
Wie zu erwarten, betrachtet die IG Metall die notgedrungene Konsolidierungsmaßnahme des Konzerns als einen Angriff auf die Belegschaft und die sozialen Errungenschaften der Vergangenheit. Doch es sind eben Errungenschaften der Vergangenheit: Die Situation im Land hat sich radikal verändert, und auch die Gewerkschaften hatten ihren Anteil daran, dass sich die Lage der Arbeitnehmer nun deutlich verschlechtern wird. Klimakampf, Energiewende und Atomausstieg haben nun einmal ihren Preis – auch wenn man das in den Funktionärsetagen der IG Metall und in der Politik noch immer nicht wahrhaben will.
Verhandlungsführer Thorsten Gröger von der IG Metall wirft Volkswagen vor, die wirtschaftlichen Herausforderungen des Konzerns auf jene Beschäftigten abzuwälzen, die das Unternehmen täglich am Laufen hielten. Auf wen denn sonst?, möchte man dem Mann zurufen. War nicht auch er aktiv am Klimakampf und an der künstlichen Verteuerung der Produktion am Heimatstandort beteiligt? Die Alternative wäre die unmittelbare Schließung der Produktion, was auf lange Sicht wahrscheinlich ohnehin der Fall sein wird.
Die Gewerkschaft kritisiert insbesondere, dass tarifliche Leistungen und Schutzregelungen vom Konzern nun infrage gestellt werden, während die unternehmerischen Kosten und Risiken zunehmend auf die Belegschaft verlagert würden. Gröger kündigte eine entsprechende Auseinandersetzung an, sollte der Konzern versuchen, den Beschäftigten weiter in die Tasche zu greifen. Es sind Tarifkämpfe der Vergangenheit, die hier noch nachklingen. Deutschland steuert ideologisch und politisch auf einen ökonomischen Abgrund zu, der in gar nicht allzu ferner Zukunft von allen Beteiligten maximalen Realismus abfordern wird.
Realismus ist das Gebot der Stunde bei VW. Und so ist die Kündigung der Tarifverträge bloß das jüngste Element des Konsolidierungspakets des Vorstands. Seit 2024 läuft bei Volkswagen ein umfassender Sparkurs, der im Dezember 2025 die Fahrzeugproduktion in Dresden beendete und für den Sommer 2027 die Fertigung in Osnabrück beenden wird. Auch der Verkauf des Standorts an Aurelius und das Land Niedersachsen wurde inzwischen vereinbart.
Im Personalbereich greift der Konzern durch: Der Zukunftsplan 2030 sieht zusätzlich zu den bereits vereinbarten Schritten einen Abbau von rund 50.000 Stellen vor, davon etwa die Hälfte am Standort Deutschland. Gleichzeitig sollen Managementstrukturen verschlankt werden. Für mehrere Werke, darunter Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm, ist die Zukunft ab 2031 ungeschrieben. Ändert sich die Marktlage nicht, werden sie wohl allesamt geschlossen. Auch das Beteiligungsportfolio von VW wird weiter ausgedünnt: Die Mehrheit am früheren MAN Energy Solutions, heute Everllence, wird wohl an Bain Capital verkauft. Und auch der Immobilienbestand des Konzerns wird weiter ausgedünnt.
Nicht nur die Kosten müssen radikal zurückgeführt werden: Offenkundig antizipiert der Vorstand Probleme bei der kurz- oder mittelfristigen Liquidität des Konzerns.
Volkswagen beruft sich bei seiner Tarifkündigung auf eine Überprüfungsklausel, die Ende 2024 in den seinerzeit mit den Gewerkschaften abgeschlossenen Zukunftstarifvertrag aufgenommen wurde. Diese erlaubt beiden Seiten, im Falle einer wesentlichen Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage die zuvor getroffenen Vereinbarungen im Haustarifbereich erneut aufzuschnüren.
Für Volkswagen ist also der Moment gekommen, der wirtschaftlichen Verschlechterung ins Auge zu sehen und in den hochheiligen Bereich der Tarifverträge zu intervenieren. Mit diesem Schritt endet ganz offiziell eine Epoche der deutschen Wirtschaft, in der man Leistungswillen in soziale Gerechtigkeit und Wohlstand für alle übersetzen konnte. Dieses Grundprinzip der sozialen Marktwirtschaft wurde der Klimaideologie geopfert – der Tarifkonflikt bei VW ist lediglich der Beginn eines langen und zähen Abstiegskampfes der deutschen Arbeitnehmer.
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Die Kündigung hat mich regelrecht „elektrisiert“.
Nicht etwa, weil ich betroffen wäre!
Nicht etwa, weil ein Aufschrei durch die Medien gegangen wäre.
Ist er ja nicht!
Nein, weil die Kündigung an „das Schlachten einer heiligen Kuh erinnert“.
Und das in einem – quasi – Gewerkschaftsunternehmen.
Blume, einem „eigentlich Getreuen“ hätte ich das nicht zugetraut.
Das Wasser muss ihm schon „Oberkante Unterlippe“ stehen.
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Er gilt:
In der Not ist der Mittelweg der sichere Tod.
Das ist schlimm für die Betroffenen und ihre Familien, keine Frage. Aber man sollte jetzt auf der Arbeitnehmerseite vor dem BRD-Publikum nicht den Dummen spielen. Die meisten erwachsenen Arbeitsmarktteilnehmer in Deutschland haben den kometenhaften Aufstieg von VW und der Tochtermarken aufmerksam beobachtet, und schon lange den Kopf geschüttelt. Als die Sonderwirtschaftszone in Shen-Zen geöffnet wurde, haben wir den Kopf geschüttelt, und uns gefragt „die werden doch jetzt nicht dort produzieren, denen wird doch alles abgeschaut“. Stichwort Diebstahl von geistigem Eigentum. Am Stammtisch kam „die schauen jetzt alles ab, und wenn sie alles haben, stecken sie uns in die Tasche“. Diese… Mehr
Sparen bedeutete doch bisher für die Autokonzerne – AUSSCHLIESSLICH – das Auspressen der Zulieferer.
Nun geht das nicht mehr. Jetzt muss erstmalig im eigenen Konzern gespart werden. Willkommen in der realen Welt.
Kein Mitleid mit der Belegschaft, ohne wenn und aber. Erstens haben die Vegünstigungen genossen in der Vergangenheit ohne Ende, 2. jeden Wahnsinn der Vorstandschaft mitgemacht, 3. verstehe ich das alles nicht, wo doch die E-Mobilität der größte Heilsbringer aller Zeiten werden soll. Da sollten doch goldene Zeiten anbrechen oder ist der E-Schrott doch nicht das was er jeden Tag in den ÖRR und in den Vorstandsetagen sein soll? Sich von der Politik den Diesel und Verbrennerideologie kaputtmachen zu lassen, zeigt mir nur eines: Dort sitzen scheinbar im Vorstand schon seit Jahren totale Nieten in Nadelstreifen und Totalversager.
Was erwarten die Mitarbeiter von VW? Jahrelang überdurchschnittlich verdient. Zulagen, Sonderzulagen usw. Die Zulieferer ausgepresst, die sind schon teilweise über dem Jordan und werden Euch in Zukunft nicht mehr beliefern können. In 2024 fertigte die VW Gruppe ca. 9 Mio. Autos mit 679.000 Mitarbeiter. Toyota fertigte 10,8 Mio Autos mit 381.000 Mitarbeiter. Bedeutet, Jeder Mitarbeiter bei VW hat 13,25 hingegen jeder Mitarbeiter von Toyota 28,35 Autos hergestellt. Rein von der Produktivität her betrachtet hätte der Japaner nach einem halben Jahr zuhause bleiben können und hätte trotzdem mehr Autos hergestellt als sein deutscher Kollege. Oder anders ausgedrückt, bei VW ist die… Mehr
Ich freue mich, dass diese Belegschaft den selbsgewählten Niedergang immer mehr bekommt. Nicht einen einzigen Streik und den „Gewerkschaften“ (die sich selbst nur die Taschen voll machen und linke Aktivisten sind) schön hinterher gelaufen wie ein Baby. Dumm, dümmer, deutsch.
„Wie zu erwarten, betrachtet die IG Metall die notgedrungene Konsolidierungsmaßnahme des Konzerns als einen Angriff auf die Belegschaft und die sozialen Errungenschaften der Vergangenheit.“
Die nutzlose Besteuerung von CO2, die einen positiven Einfluss auf die Inflationsraten der Volkwirtschaft einnimmt, kein Thema für die IG Metall.
Hinzu kommt noch die Arbeitsverweigerung der Sonne, welche zu wenig Energie zu Erde schickt, welche wiederum in zusätzlicher Wärme umgewandelt werden kann, so das die angedrohte Erdüberhitzung, ohne Chance auf Abkühlung, endlich mal in Gang kommen kann.
Klimawandel: Drei-Grad-Erderwärmung „unvorstellbare Katastrophe“
Glauben funktioniert nur mit Nichtwissen!
Das primäre Problem Deutschlands sind die Gestrigen. Diejenigen, die glauben mit Rezepten von gestern heutzutage arbeiten zu können. Sie haben es geschafft, dass die deutsche Automobilindustrie den technologischen Wandel komplett verschlief, obwohl man vor 20 Jahren in den relevanten Technologien – Batterietechnik, E-Mobilität – führend war. Statt jetzt mit voller Kraft die Modernisierung anzugehen, schwadroniert die Rechte weiter vom toten Verbrenner. Sie verweigern sich einfachsten physikalischen Grundlagen. Man will dem Management noch die Chance geben die letzten Cents aus dem Verbrenner zu ziehen und setzt völlig falsche Signale. Die an Quartalsberichtsdenke gewohnten Manager folgen natürlich. Ergebnis wird sein, dass wir… Mehr
Ich brauche kein maßlos überteuertes vierrädriges Handy, das nach fünf Jahren wegen kaputter Batterie und unbrauchbarer Software – ich übertreibe hier vielleicht plakativ – wert- und funktionslos ist. Verstanden, Thomas?
Wundert mich nicht, als jemand der im letzten Jahrhundert stehen geblieben ist … das genau ist die Einstellung, die ich meine. Das 99% der Erdbevölkerung diese rückschrittliche Einstellung nicht teilen ist genau der Punkt…
Außerdem haben Sie offenkundig keinerlei Ahnung von BEVs sonst würden Sie nicht von kaputter Batterie schwafeln.
Nur weil ein Chinese etwas kauft, was digital überladen ist und mega-schick ist, kaufe ich es noch lange nicht. Wenn die ersten fahrbaren Handys bewiesen haben, dass sie 10 Jahre Betrieb und 250.000km ohne nennenswerte Werkstattaufenthalte überstehen, schaue ich mal, ob ich mir den exorbitanten Kaufpreis antue. Vielleicht tausche ich auch meine Frau gegen eine Unternehmertochter, dann steige ich früher um ;-). Dann schockt mich der Preis nicht…
Viele Käufer auf diesem Planeten hielten sich für fortschrittlich – siehe Video 2000 oder digitale Kassette – und haben dabei Geld verbrannt. Dann schon lieber eine Einstellung aus dem letzten Jahrhundert.
Um das ganze abzurunden: ich fahre einen neueren BMW quasi in der Basisausstattung (Benziner ohne unnötigen Digital- und Assistenz-Schnickschnack; auch auf Elektromotörchen habe ich verichtet). Was nicht drin ist, führt auch nicht zu teuren Werkstattaufenthalten.
Darüber hinaus haben Chinaschleidern im Innenraum den Charme eines Überseecontainers. Auch das Design sollte stimmen – und da hat VW halt auch in den letzten Jahren böse danebengegriffen.
Hätte ein E-Auto eine Chance verkauft zu werden wenn alle Subventionen und Verbrenner- Verteuerungen gestrichen würden? Fangen wir mal an bei der Energiezufuhr. Besteuern wir doch den Strom genauso wie Sprit. Benzin heute: ca. 55–60 % Steuern und Abgaben Strom heute: ca. 30–34 % Steuern und Abgaben Dann Verkaufsprämien auf E-Autos Keine KFZ-Steuer bei E-Autos Zuschuss bei Solar und Windkraftanlagen. Gäbe es die Zuschüsse nicht müsste Öl oder Gas bzw. Kernkraft genützt werden. Die EEG-Umlage ca. 18,5 Mrd. werden über Steuern auf alle umgelegt, und nicht in der Stromrechnung abgerechnet. Diese müsste auf den Strompreis aufgeschlagen werden. Lebensdauer eines E-Autos… Mehr
Seltsamerweise verkaufen sie sich international immer besser. In Norwegen, China, … Und genau Ihre Einstellung ist das was ich meine. Sie versuchen krampfhaft Rückzugsgefechte zu führen, die sinnlos sind, weil die Thermodynamik allein schon sagt, dass die BEV besser sind als jeder Verbrenner. Energieeinsatz zu Vortrieb…aber was erzähle ich. Leute wie Sie sind der Grund, weshalb es in 10-15 Jahren keine nennenswerte Autoindustrie in Deutschland mehr geben wird. Wir werden dank solcher Denkweise hauptsächlich chinesische Fahrzeuge fahren. Ihre Äußerungen bezüglich Lebensdauer usw. sind ebenfalls aus der Mottenkiste und kaum einer Antwort wert, weil schlicht falsch. Das kommt davon, dass sie… Mehr
Guter Freund, tut mir leid das sagen zu müssen, aber sie haben nicht kapiert was ich meine. Und deshalb erkläre ich es Ihnen nochmal. Mir ist es egal wie mein Auto angetrieben wird. Ob elektrisch oder Verbrenner, völlig Wurst ich will nur billig fahren, CO2 ist mir egal und ich will auch keine Welt retten. Dem E-Auto wird künstlich durch politische Vorgaben (Steuern, Abgaben usw.) ein Vorteil eingeräumt, damit es überhaupt erst wettbewerbsfähig ist. Wenn man das nicht machen würde, dann gäbe es keine E-Autos auf deutschen Straßen. Und nun zu Ihrem Beispiel Norwegen und China. Die Leute dort sind… Mehr
Norwegen hat Wasserkraft ohne Ende und kaum Einwohner, China viel attraktivere Verbraucherpreise.
Eines stimmt an Ihren Aussagen: auch ich verstehe Deutsche nicht, die sich ein Chinamobil zulegen. „Buy German“ sollte das Gebot der Stunde sein – und das nicht nur bei den Karren.
Wenn die Aussichten so großartig waren, hätte VW diesen Weg doch einfach weiter gehen können?! Bestimmt hätte die Kunden, nach einer kurzen Übergangsphase mit Verlusten, ihnen die tollen neuen Fahrzeuge dann begierig aus der Hand gerissen. Oder etwa nicht?
Vielleicht könnte es ja aber auch sein, dass diese Produkte ohne politische Vorgaben, Subventionen und Zwangsverteuerung des Konkurenzproduktes, von Abgasvorschriften bis Treibstoffe, niemals einen Fuß auf den Boden bekommen hätten. Das mehr als 10 Jahre nach dem ausrufen der großen Mobilitätswende noch immer diese marktverzerrenden Krücken benötigt werden, ist dafür eindeutiger Beleg.
Der Niedergang von VW begann vor sehr langer Zeit: als man bei der fälschlicherweise so genannten „Schummelsoftware“ auf den Knien herumrutschte und die Politik anflehte: ‚bitte bitte tut uns nichts, wir bereuen auch alles zutiefst.‘
Anstatt exakt das zu sagen, was sowohl gestimmt als auch Rückgrat erfordert hätte:
„Das war kein Schummeln, das war Notwehr, weil linksgrüne Politiker nicht mehr alle Latten am Zaun haben!“
Aber in Wohlfühldeutschland wird man auch ohne aufrechten Gang Manager.
Mich hat dieser „Dieselskandal“ nie interessiert. Hauptsache, die Mühle fährt. Schon mein Vater – seines Zeichens Ingenieur – hat mir beigebracht, maximal die Hälfte der angepriesenen Eigenschaften technischer Erzeugnisse zu glauben – insofern war dieser „Skandal“ für mich „normal“. Die haben sich halt erwischen lassen.
Gottseidank bekommt die Gewerkschaft wieder etwas zu tun. Endlich kann sie sich wieder für die Arbeitnehmer einsetzen. Wann
merken die Beschäftigten endlich, dass die Gewerkschaften immer tätig werden, um die Beerdigung herbeizuführen oder wenn sie trauernd auf der Beerdigung erscheinen können.