Stellantis könnte den Automarkt das Fürchten lehren

Das Automobiljahr 2021 hat mit einem Paukenschlag begonnen: Am automobilen Firmament leuchtet ein neuer Stern: Stellantis. Zu den Chancen der Ehe von Peugeot (PSA) und Fiat-Chrysler

IMAGO / Hans Lucas

Der französische Peugeot-Hersteller PSA und der italienisch-amerikanische Fiat-Chrysler-Konzern (FCA) sind Mitte Januar nach langer Vorbereitungszeit eine Ehe eingegangen. Die neue Gruppe heißt Stellantis. Der Name – wohl inspiriert von lat. „stella“ (die Sterne) – klingt wenig autoafin, eher ein bisschen nach Brotaufstrich für ISS-Astronauten. Dahinter verbirgt sich die Geburt eines neuen Autogiganten, die Megafusion des französischen Peugeot S.A. (PSA) Konzerns mit dem italo-amerikanischen Fiat Chrysler Automobiles(FCA). Es entsteht, völlig ungewohnt, ein Weltkonzern erstmals wieder europäischer Prägung. 

Sitz der neuen Holding ist Amsterdam, in den Aufsichtsrat entsendet PSA sechs und FCA fünf Aufsichtsratsmitglieder. Präsident und Verwaltungsratsvorsitzender von Stellantis ist John Elkann (44), Enkel des legendären Fiat-Patriarchen Giovanni „Gianni“ Agnelli (1921-2003). Carlos Tavares (62), heutiger CEO von PSA und „master mind“  hinter der Fusion, übernimmt als CEO auch die Führung von Stellantis. 

Die Fiat Familie Agnelli wird laut der Zeitung Le Parisien mit rund 14,4 Prozent im neuen Konzern vertreten sein. Weitere größere Aktienpakete werden von der Familie Peugeot und dem französischen Staat gehalten.

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Stellantis vereint 14 Pkw-Marken, 410.000 Beschäftigte und einem Absatz von 7,76 Millionen (2019). Es ist damit der viertgrößte Automobilhersteller der Welt nach Volkswagen (10,71 Mio.) Toyota (10,55 Mio.) und der Renault/Nissan-Allianz (10,17 Mio.). Nach Umsatzstärke liegt der Jung-Star sogar mit 183 Milliarden Euro auf Platz 3 vor Renault/Nissan. Der Börsenwert liegt bei 45 Milliarden Euro, knapp ein Zehntel des Wertes von Tesla mit nur 500 000 Autos.

„Vor uns liegen Herausforderungen, aber auch Möglichkeiten“, sagt der knallharte Topmanager Tavares mit Wurzeln in Lissabon. Er sanierte in den vergangenen Jahren den von Peugeot übernommenen deutschen Hersteller Opel mit eiserner Hand. Der neue Autoriese will für Mobilität stehen, die „sicher, sauber und erschwinglich“ ist. So lautet das Credo von Tavares.

Für den Wettbewerb am Weltautomobilmarkt werden mit Stellantis die Karten neu gemischt. Zwei Familien heiraten, aus Konkurrenten werden Geschwister, künftig kommen beispielsweise Fiat 500 und Opel Corsa aus einem Haus. Die Markennamen: Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Vauxhall, RAM, Jeep, haben fast alle eine lange Tradition. Sie sind in Europa und USA ein Asset in der Unternehmenskultur und -bewertung und bleiben daher erhalten – vorerst. Ein Auto namens Stellantis wird es vorerst wohl nicht geben, vielleicht später in China, wo Markentradition keine Rolle spielt.

Aber muss sich der Rest der Branche jetzt fürchten? Entsteht aus der Familien-Hochzeit dieser „Blechelefanten“ wirklich ein neuer Leitstern oder droht dem Verbund das Schicksal einer Supernova, bei der auf ein schnelles helles Aufleuchten die Vernichtung durch eine riesige Explosion folgt? Erinnerungen an die „Hochzeit im Himmel“ zwischen Daimler und Chrysler und deren schmerzhaftes Ende für die Daimler-Aktionäre werden wach!

Kann das gut gehen? Vier Fragen sind zu beantworten:

  1. Stimmt die Unternehmenskultur zwischen den Partnern?
  2. Welchen Stärken bringt die Fusion den Brautleuten?
  3. Welche Schwächen hat der neue Autokonzern?
  4. Muss der Wettbewerb Stellantis fürchten?
Punkt 1.: Stimmt die Unternehmenskultur zwischen den Partnern?

Der häufigste Grund für ein Scheiterten von Fusionen zwischen Automobilunternehmen war und ist eine zu große Diskrepanz der Unternehmens-Kulturen – ein reines Führungsproblem. Das war bei BMW/Rover so, das war so bei Daimler/Chrysler, um zwei prominente Beispiel aus der deutschen Automobilgeschichte zu nennen. Beide Fusionen gingen mit jeweils hohen Milliardenverlusten des Fusionsführers eklatant schief.

Diese Gefahr ist bei Stellantis gering: 

  • Frankreich und Italien sind die Heimatländer von Peugeot und Fiat („Fabbrica Italiana Automobili Torino“); beide Unternehmen haben ihre Wurzeln im 19. Jahrhundert und pflegen eine romanische Lebens- und Führungsart. 
  • FCA ging im Januar 2014 aus der völligen Übernahme von Chrysler durch Fiat hervor, und wurde bereits durch den damaligen Fiat CEO, den italienischen Kanadier Sergio Marchionne, nach der Fusion „europäisiert“ und saniert. Auf der anderen Seite hat PSA-Chef Carlos Tavares mit der Übernahme der Traditionsfirma Opel, die seit 1929 ununterbrochen im Besitz der US-Firma General Motors war und durch diese geführt und heruntergewirtschaftet worden war, bewiesen, wie man auch amerikanische Dauerbaustellen wie Opel in kurzer Zeit sanieren und gewinnbringend machen kann.  
Punkt 2.: Welchen Stärken bringt die Fusion den Brautleuten?

Beide Firmen sind im Prinzip wirtschaftlich gesund, gravierende „cultural clashs“ sind nicht zu befürchten. Vor nicht allzu vielen Jahren stand Fiat bei Insidern im Ruf die Abkürzung von Fix it again Toni zu sein, wegen allfälliger Qualitätsmängel. Und das Markensymbol von Peugeot, der Löwe, bewies die Schärfe seiner Zähne vor allem in den Mahlwerken von Pfeffer- und Salzmühlen, wurde aber ansonsten auf dem Automarkt für altmodisch und zahnlos gehalten. 

Diese Zeiten sind vorbei, Qualitätsmängel wurden ausgemerzt, Tavares hat PSA auf Effizienz und Schlagkraft getrimmt, Fiat hat unter der FCA-Führung heftig restrukturiert und sich qualitätsmäßig erheblich verbessert. 

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Wichtig: Kannibalismus durch Überschneidungen in den jeweiligen Produktpaletten als Folge der Fusion findet nicht statt, weil beide Unternehmen sich als Wettbewerber seit Jahrzehnten auf ihrem Hauptmarkt Europa sehr genau kennen und jeweils etabliert sind. Stellantis hat starke Standbeine in Europa und den USA, aber hat große Präsenzschwächen in der Wachstumsregion Asien, vor allem in China. Auch haben die Brautleute große technologische Schwächen und hohe Nachholbedarfe bei der Elektrifizierung ihrer Modellpaletten. Aufholprozesse lassen sich in gesättigten Markten kostenmäßig leichter gemeinsam stemmen. 

Aber das ist strategische Langfrist-Musik! Kostenreduktion steht bei einer Mega-Fusion in der Autoindustrie stets an erster Stelle, allen Treuschwüren der Brautleute zum Trotz. Der zukünftige Stellantis Chef – und bisherige Konzernchef von PSA –  Carlos Tavares ist in der Szene als knallharter Sanierer bekannt! Er hat als Synergieeffekte aus der Fusion jährliche Einsparungen von 5 Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Jetzt muss er liefern!

Bei Konstruktion und Entwicklung sowie in der Produktion wird man ganze Werke zusammenschließen, die Anzahl der Mitarbeiter verringern. Denn die Fusionsmusik spielt zunächst einmal bei den Kosten! Da wird Neo-CEO Tavares wohl wieder den Rotstift in die Hand nehmen, den er in Rüsselsheim bei Opel schon erfolgreich eingesetzt hat. Kein Autokonzern braucht vier große Entwicklungszentren in USA, Turin, Paris und Rüsselsheim gleichzeitig – auch Stellantis nicht. Opel soll sich in Zukunft um die Elektromobilität im Konzern kümmern – immerhin. Aber der Weg vom Verbrennungsmotor-Spezialisten hin zum Batteriechemiker ist weit!

Punkt 3.: Welche Schwächen hat der neue Autokonzern?

Vor dem Hintergrund einer 50-jährigen Erfahrung in der Welt- Automobilindustrie sind zwei Schwächen zu benennen, die eine rational und in Zahlen fassbar, die andere eher emotional begründet.

  • Stellantis kann wettbewerbsfähige Stückzahlen und Marktanteile in Europa und den USA vorweisen, ist aber bisher in China und Asien nur schwach vertreten. Vor allem eine stärkere Präsenz im Wachstumsmarkt China ist angesagt. – Da sind neue Konstellationen zu erwarten.
  • Die größte Schwachstelle bei der transkontinentalen Fusion von arbeitsteiligen Automobilkonzernen liegen in der Führung solcher amorphen Gebilde. Da mag der Mann an der Spitze noch so belastbar, zäh und ehrgeizig sein, irgendwann wird die Konzernsteuerung zu komplex; auch wenn moderen Medien heute die globale Omnipräsenz der CEOs physisch erheblich entlasten. 

Und dennoch: Entweder ist die Führung überfordert oder sie überfordert sich selbst. Ein – längst vegessenes – Paradebeispiel liefert die Bildung der Premier Automotiv Group (PAG) durch Ford. 

PAG wurde 1998 gegründet, gehörte zur Ford Motor Company und versammelte die Premium- und Luxusmarken des Konzerns wie Lincoln, Aston Martin, Jaguar/Land Rover und Volvo organisatorisch unter einem Dach mit Sitz in London. CEO der neuen Gesellschaft wurde Wolfgang Reitzle, dem zuvor bei BMW der Posten als CEO versagt geblieben war. In seiner neuen Funktion mutierte Reitzle einem on-dit zur Folge vom exzellenten Automobilentwickler zum rekordverdächtigen Vielflieger mit hoher automobiler Aktenkenntnis. Als PAG sich als nicht erfolgreich führbar erwies, wurden die meisten Marken von Ford verkauft und agieren heute unabhängig.

Ähnlich erging es der Fusion BMW/Rover – obwohl nur cross the channel – und der Transatlantik-Hochzeit Daimler/Chrysler trotz hohem personalpolitischem Engagement der Brautmutter Daimler in Gestalt von Dr. Z (Dieter Zetsche). Allerdings kamen bei beiden Fusionen hausgemachte Fehler hinzu, die bei Tavrares so nicht zu erwarten sind.   

Punkt 4. Muss der Wettbewerb Stellantis fürchten? 

Klare Antwort: Ja! 

  • Chinesische Autobauer müssen jeden westlichen Hersteller als Wettbewerber fürchten, Stellantis als Automacht jetzt noch mehr.  
  • Hersteller wie VW, Hyundai, Toyota oder Renault u.a., die sich unmittelbar mit Stellantis im Wettbewerb befinden, müssen auf Kosten- und Preisvorteile als Folge der Skalenerträge aus der Fusion natürlich reagieren, schon der Aktionäre wegen.

Und Renault hat schon reagiert: Neu-Chef De Meo hat unmittelbar nach Bekanntgabe der Stellantis-Fusion beim französischen Autobauer die „Renaulution“ ausgerufen: mehr Klasse statt Masse; mehr Rendite, weniger Absatzrekorde. De Meo will bis 2025 die Kosten um drei Milliarden Euro senken, die Kapazitäten um 23  Prozent dauerhaft auf 3,1 Millionen Fahrzeuge kürzen, weltweit 15.000 Arbeitsplätze abbauen. 

Und nur ein Hinweis: Die Zusammenarbeit zwischen VW und Ford wurde in den letzten Jahren enger. Auch Tesla würde ins VW Programm gut passen – würde vom Börsenwert her nicht der Schwanz mit dem Hund wackeln!

  • Auch wenn die deutschen Nobel-Autobauer wie Audi, BMW und Daimler von dieser Fusion nicht unmittelbar betroffen sind, sondern mehr mit internen Technik- und Personalproblemen und Tesla beschäftigt sind, ganz unberührt lässt Stellantis auch sie nicht.

Denn die langjährige Erfahrung lehrt: In der Autoindustrie herrscht „chain competition“, Kettenwettbewerb. Wenn Leute wie Tavares und Elkann Steine in den Autoteich werfen, schlagen die Wellen überall ans Ufer.

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Kommentare ( 32 )

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JamesBond
8 Monate her

Bei Opel gabs in der Vergangenheit schon mal nen Einsparer aus Spanien: Effekt war ein Mangel an Qualität und weniger Kunden. Seitdem fahre ich keinen Opel mehr. Jetzt die nächste Runde – nur größer.
Viel Glück für die noch Beschäftigten.

Burkart Schramm
8 Monate her
Antworten an  JamesBond

Tavares ist gebürtiger Portugiese und kein Spanier. Abgesehen davon gilt Opel bereits seit 2019 als saniert und profitabel; das Werk Rüsselsheim produziert nicht nur eigene Modelle, sondern neu auch das französische Luxusmodell DS4. Offensichtlich ist Tavares vom Standort überzeugt, sonst wäre es ja auch nicht zum Produktionszuschlag gekommen.

Ronaldo
8 Monate her

Na ja, da ist meine Einschätzung anders. Für mich sind beide Unternehmen mehr oder weniger Fußkranke. Und aus zwei Fußkranken zusammen wurde noch nie ein Sprinter. Ob die Kulturen so zusammenpassen, ist aus meiner Sicht auch zweifelhaft. PSA ist ein französischer Konzern mit dazu noch einer Staatsbeteiligung. D.h. im Endeffekt wird sich PSA bei dieser Fusion durchsetzen und eine ziemlich frustrierte Fiat-Chrysler-Seite zurücklassen. Insbesondere auf dem amerikanischen Markt wird das ein Desaster werden.

Stefferl
8 Monate her

Nicht alles in dem Artikel ist klar und einwandfrei argumentiert. Der neue Konzern soll keine Absatzmärkte in Asien haben? Na, da muss man nur mal in den Iran schauen. Dort produzieren die iranischen Hersteller Iran Khodro und Saipa fast ausschließlich französische Modelle in Lizenz. Zudem lieferten die französischen Hersteller fast exklusiv Importfahrzeuge. Erst durch die Sanktionen wurden diese Exporte massiv eingeschränkt. Gerade die französischen Fahrzeughersteller sind also durchaus im asiatischen Markt präsent – zwar nicht überall, aber an ausgewählten Standorten.

Burkart Schramm
8 Monate her
Antworten an  Stefferl

Wie wahr. Und das ist nicht alles: Mit den Kooperationspartner Dongfeng ist PSA bereits seit Jahrzehnten in China präsent und die einstige Citroën-Ausstattungslinie DS ist als Stand-alone Brand der Renner im »Reich der Mitte«.

Evero
8 Monate her

Stellantis, das ist wieder so ein moderner, cleaner, neuer Konzernname aus der Retorte – ohne Fleisch.

Namen wie FRUSIT oder CITRONA würden doch wenigstens nach was klingen. Stellantis klingt nach Rentenfond.

Last edited 8 Monate her by Evero
Milton Friedman
8 Monate her

Nun, erstmal darf man froh sein, dass Rüsselsheim noch eine Überlebenschance hat. Französische Unternehmen müssen schon länger Standorte in Deutschland unterhalten aufgrund der höheren Dichte an MINT-Arbeitern. Vielleicht rettet das die Opelaner.

Auch muss man neidlos anerkennen: Fiat kann Sanierung. Der 500er war ein richtig gutes Produkt. Und in dem Marktsegment mit niedriger Marge sind Skalen- und Synergieeffekte enorm wichtig.

Anti-Merkel
8 Monate her

Das wird wahrscheinlich schief gehen: Die Führerin hat ja schon oft ins Gespräch gebracht, den Bewegungsradius auf 15km einzuschränken. Wenn COVID-1984 irgendwann nicht mehr zieht, wird der COVID-1984-Lockdown dann zum CO2-Lockdown (hat Lauterbach ja schonmal vorgeschlagen). Und spätestens dann wird das auf EU-Ebene ausgeweitet, und von da aus auf die Welt. Und wer sich dagegen äußert ist ein Nazi und ein Rassist, weil ja bekanntlich Afrika zuerst verbrennt wenn noch ein CO2-Molekül ausgestoßen wird.
Wer braucht noch ein Auto, wenn man sich nur 15km bewegen darf?

Evero
8 Monate her
Antworten an  Anti-Merkel

Da ja künftig die Staatsschnüffler den Kontostand verwalten, werden Sie gezwungen, alle 3 Jahre einen neuen Tesla zu kaufen und eine neue Garage zu bauen.
Allerdings garantiert Ihnen keiner, dass Sie mit dem Auto auch aus der Garage fahren dürfen. Die wirtschaftlichen und klimapolitischen Kompetenzen werden „demokratisch“ streng getrennt in Deutschland. Helau!

akimo
8 Monate her
Antworten an  Anti-Merkel

Danke! Dieses eigentliche Fiasko wurde hier ganz vergessen. Der Greta-Schwab-Effekt

D. Ilbert
8 Monate her

Sie machen sich Gedanken um Stellantis und seine Zukunftsaussichten? Die liegen m.E. in der Größenordnung von Null. China braucht Stellantis nicht. Daimler/Mercedes macht es gerade vor. Statt weiterhin auf Größe und Fusion, auf Kostenreduktion und Synergie zu setzen, handelt Daimler dem Motto: „rette sich, wer kann“ entsprechend. M.E. liegt eine erfolgreiche Möglichkeit diesen Wahnsinn zu überleben darin, Konzerne aufzuspalten statt zu fusionieren. Das mag Synergieeffekte konterkarieren, das mag betriebswirtschaftlicher Unsinn sein, hülfe aber ungemein dabei, die Risiken, die seitens der Regierungen aufgebürdet werden, zu teilen, nicht zu konglomerieren. Wir haben es hier mit einer schleichenden Enteignung zu tun. Die in… Mehr

JamesBond
8 Monate her
Antworten an  D. Ilbert

Stimmt genau, am besten erstellt der Konzern wie es VW will seine eigene Software, dann sind schon 2 Wertbewerber weniger auf dem Markt – VW kann nämlich nicht Tesla und der neue Konzern schon gar nicht – deren Kunden sind auch keine intellektuellen Spinner mit zu viel Geld, wie die von Tesla. Die Kunden von VW und Opel brauchen Autos die fahren und keinen Softwaremüll.

akimo
8 Monate her
Antworten an  D. Ilbert

Es geht darum, den Mangel besser zu verwalten? Wo sehen Sie das? Es geht um Beschleunigung der Zerstörung

horrex
8 Monate her
Antworten an  D. Ilbert

Sehr wichtig, dass sie all die „Tesla-Subventionen“ zitieren, wiederholen. Auf der Käuferseite, der Firmenseite (diverse Staaten in den USA per E-Flotten-Subventionen wobei geschummelt wire der Teufel) und durch das schwachsinnige Hypen durch die Politik. Ohne das wäre die Tesla-Bilanz TIEFROT. – Auch: Wie lange bräuchte das Tesla-Werk bei Berlin für seine Genehmigung, wenn es nicht politisch gewollt wäre. Eher zwanzig als zehn Jahre! Wie lange brauchte es es in der „grün dominierten Realität“??? Wenn ich recht informiert bin EIN Jahr bis der erste Baum fiel. – In einem Wort: Haarsträubender Schwachsinn der vor innerer Inkonsistenz (innerer Widersprüchlichkeit) nur so strotzt.… Mehr

Burkart Schramm
8 Monate her

Den neuen Maserati MC20 täte ich genau so wenig verschmähen wie einen Ghibli Trofeo mit dem herrlichen 3,9l-V8 von Ferrari. Und im Gegensatz zum neuen BMW M3, das ist der mit dieser unglaublich schrecklichen Front, ist eine Giulia QV von Alfa Romeo nicht nur potent, sondern auch noch hübsch.

Alle Fahrzeuge haben gemeinsam, dass ich sie als Autos und nicht als überzüchtete Computer auf Rädern wahrnehme, wie etwa die neue S-Klasse aus jenem Konzern, der ohne Not aufgespalten werden soll und wohl schneller zu 100% chinesisch sein wird, als man sich »beim Daimler« vorstellen kann.

Wilhelm Roepke
8 Monate her

Ich glaube nicht, dass sich die anderen fürchten müssen. Die beiden wichtigsten Herausforderungen der Zukunft sind autonomes Fahren und Elektromobilität. Und da spielen ganz andere vorne mit als Stellantis. Z.B. Waymo von Google. Da darf Stellantis vermutlich gerne verlängerte Werkbank spielen. Zwei mittelprächtige gemeinsam ergeben noch keinen Champion…

hassoxyz
8 Monate her

Immer wenn ich Artikel von Herrn Becker bei TE lese, beschleicht mich das ungute Gefühl, das ist alles nicht ganz so realistisch und ernst gemeint. Aus seinen Artikeln spricht ein schwer nachvollziehbarer Optimismus, den ich nicht teile. Warum sollten deutsche Käufer französische Billig-Autos kaufen, die nicht mal ansatzweise an die Qualität deutscher Premiumhersteller wie Audi, BMW oder Mercedes herankommen ? Selbst ein VW ist besser als ein Renault.

Milton Friedman
8 Monate her
Antworten an  hassoxyz

Wieso muss Fiat an „Premiumhersteller herankommen“? Ich weiß nicht in welchem Teil Deutschlands Sie wohnen aber der Großteil der Bürger hat für deutsche Premiummarken kein Geld. Wie viel Premium und Marke übrig bleibt erlebt man aktuell mit BMW, deren Design komplett verhunzt wurde nur um dem Chinesischen Markt zu gefallen. Und von den Verarbeitungsproblemen eines Porsches fangen wir lieber nicht an. Porschefahrer fürchten Gespräche darüber wie Gespräche über die stets unterstellte unsichere Männlichkeit. „Billig-Autos“ ermöglichen Normalos überhaupt erst zu fahren, ohne dabei in einer 20 Jahre alten Premium-Schüssel dem nächsten Werkstatttermin davon zu fahren. Gerade im Leasing sind Billig-Autos interessant,… Mehr