Diess vs. Osterloh: Dinner for one in Wolfsburg

Es geht nicht nur um akute unternehmensstrategische Fragen. Der Streit zwischen Vorstandschef Herbert Diess und Betriebsratschef Bernd Osterloh berührt den Kern der Geschichte des Volkswagenkonzerns, in dem das Kapital nie mehr zu sagen hatte als die Arbeitnehmer - im Gegensatz zum neuen Vorbild Tesla.

imago images / Jan Huebner
Herbert Diess, Vorstandschef des VW-Konzerns

Das Jahr geht zu Ende, Silvester droht schon. Und damit auch auf allen TV-Kanälen der obligatorische Jahresausklangs-Sketch mit der Dinner Party für eine einzige 90-Jährige, bedient von ihrem Butler. 

Etwas Ähnliches spielt sich gerade in der deutschen Autoindustrie ab, allegorisch quasi. Nur dass das Ganze nicht auf einer Theaterbühne in England stattfindet, sondern in der Konzernzentrale der Volkswagen Aktiengesellschaft im niedersächsischen Wolfsburg. Und die Hauptfiguren im Spiel nicht Miss Sophie und ihr Butler James sind, sondern Herbert Diess und Bernd Osterloh heißen. Und, um die Rahmenhandlung zu komplettieren, Geburtstag wurde auch gefeiert, nämlich der 75. des Betriebsrates von Volkswagen. Und der Vollständigkeit halber und weil beide Ereignisse unmittelbar und kausal zusammengehören, sei hier erwähnt: auch jener der Stadt Wolfsburg. 

Das ist wichtig, will man die Handlung verstehen!

Der heute weltgrößte Autobauer VW wurde am 28. Mai 1937 als „Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH“ in Berlin gegründet. Zielsetzung: Bau von autobahntauglichen Autos fürs Volk mit Höchstgeschwindigkeit bis 100 km/h. Die Gesellschaft wurde 1938 in „Volkswagenwerk G.m.b.H.“ umbenannt. Der Ort, an dem der Aufbau auf der grünen Wiese stattfand, erhielt damals wegen der Ortschaft Fallersleben in der Nähe vom NS-Regime den Namen „Stadt des Kdf-Wagens bei Fallersleben“, wobei Kdf für „Kraft durch Freude“ stand, eine nationalsozialistische Unterorganisation der „Deutschen Arbeitsfront“ (DAF), die an die Stelle von Gewerkschaften nach deren Zerschlagung trat.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die britische Militärregierung in der britischen Besatzungszone über. Die Stadt des Kdf-Wagens bei Fallersleben wurde am 26. Mai 1945 in Wolfsburg umbenannt – ihr offizieller Geburtstag. Das Werk selber nahm ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works“ wieder die Arbeit auf, denn nur 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Produktionsanlagen noch einsatzfähig. Werksleiter blieb Anton Piëch, der Vater von Ferdinand Piech. 

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1948 wurde Heinrich Nordhoff, der bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg war, als Nachfolger eingesetzt. 1949 überführte die britische Militärregierung das Unternehmen in die Treuhandschaft des Landes Niedersachsen, verbunden mit der Auflage, die Eigentümerrechte gemeinsam mit dem Bund auszuüben und den anderen Bundesländern sowie den Gewerkschaften großen Einfluss einzuräumen. Das Unternehmen wurde von da an als „Volkswagenwerk G.m.b.H.“ geführt. 1949 übergab die britische Militärregierung das Werk in niedersächsische und bundesdeutsche Verantwortlichkeit. Das Volkswagenwerk wurde 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und teilprivatisiert. 1985 beschloss die die Hauptversammlung die Umfirmierung in „Volkswagen AG“.

Das Wesentliche an dieser Historie ist die Erkenntnis, dass die Volkswagen AG seit ihrer Gründung ein Kind der Arbeiterseite war, nicht des Kapitals. Und vom Grundsatz her immer ungeschrieben in der Verantwortlichkeit der Arbeitnehmer und deren Organisation, heute IG Metall, gelegen hatte, nicht in derjenigen der Kapitalgeber, wer auch immer sie waren. An diesem Zustand änderte sich auch nichts, seit die Familienstämme Piech und Porsche ab 2009 indirekt als Eigentümer der Volkswagen AG fungieren. Auch die Vorstandsvorsitzenden seit Heinrich Nordhoff und auch nach dem Wechsel von der Publikums AG in eine Familien AG von Bernd Pischetsrieder, Martin Winterkorn bis Matthias Müller suchten immer  Abstimmung und Konsens mit dem Betriebsrat, seit Klaus Volkerts unrühmlichem Abgang im Jahre 2005 in der gewichtigen Person von Bernd Osterloh.

Dann kam Herbert Diess – und alles sollte anders werden. Herbert Diess, ein österreichischer Manager, wurde 2015 von Ferdinand Piëch von BMW als Chef der zentralen Marke Volkswagen abgeworben. Im April 2018 löste Diess Matthias Müller als Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen AG ab. Zeitgleich wurde Gewerkschaftsmann Gunnar Kilian, der als Assistent von Ferdinand Piëch in Salzburg in der Vermögensverwaltung tätig war, als Personalvorstand nach Wolfsburg zurückbeordert. Eine Schlüsselposition im Verhältnis zu Belegschaft und vor allem Betriebsrat Osterloh. 

Faktisch war damit die Vormachtstellung des Betriebsrates gesichert. Und der Betriebsfrieden auch, wäre da nicht die ehrgeizige und öffentliche Verkündigung von Diess kurz nach Amtsantritt gewesen, zuerst die Marke, danach später den Konzern radikal umzubauen. Für den Umbau des Unternehmens veranschlagte er etwa zwei Autogenerationen (rund 14 Jahre). Dazu beabsichtigt Diess zweierlei:

  1. Er möchte „alte verkrustete Strukturen aufbrechen und das Unternehmen agiler und moderner aufstellen.“ (O-Ton Diess). Als „kreativer Zerstörer“ im Sinne seines Ex-Landsmanns Joseph Schumpeter möchte er die Dinge in Unruhe versetzen, weil er sie seiner Meinung nach nur dann verändern, verbessern, nach vorne bringen kann. Harmonie ist bei (D)ies(s)er Einstellung nicht zu erwarten – damit ist Diess schon bei BMW gescheitert. Seit Kurt Golda und der Übernahme von BMW durch die Quandt-Familie Anfang der 1960er  herrscht dort bestes Einvernehmen zwischen Arbeit und Kapital – bis zum heutigen Tage!
  2. Schwerer wiegt der strategische Kehrtschwenk. Diess will nach dem VW-Abgasskandal sowie als Folge der CO2-Umweltkritik an den Verbrennermotoren die Antriebstechnik im VW-Konzern, vor allem der Kernmarke Volkswagen, die hauptsächlich auf Verbrennungsmotoren basiert, durch Elektroantriebe ablösen. Das Augenmerk geht dabei in Richtung Batterieantrieb (BEV), der einen Kostenanteil von 30–50 Prozent des Fahrzeugwertes ausmachen wird, die aber zunächst als Wertschöpfung dem Unternehmen, und damit an Arbeitsplätzen verloren gehen dürften. Diess verkündete, VW werde ab 2026 keine Verbrennermotoren mehr entwickeln, ab 2040 keine Verbrennerautos mehr produzieren. Vorausgesetzt der Markt spielt mit und folgt den Diesschen Wunschvorstellungen.…

Kurzgefasst: Diess „… will Volkswagen von einem Autokonzern mit (noch!, Anmerk. des Verf.) vielen Marken zu einem Digitalunternehmen mit fahrenden Computern machen, so wie es Tesla ist, sein großes Vorbild“ (Max Hägler, Süddeutsche Zeitung) – also Schicht im Verbrennerschacht an der Aller! 

Beide Ziele: Umbau der Konzernorganisation ebenso wie radikale Aufgabe der Verbrennertechnologie, dem Fundament des ganzen Konzerns, und Schwenk zur umstrittenen Elektromobilität mussten zwangsläufig zu einem heftigen Konflikt mit den „heimlichen Herren des Konzerns“ führen, dem Betriebsrat und der Arbeiterschaft. Denn beide Strategien würden Zigtausende Arbeitsplätze kosten und letztlich den ganzen Konzern mit einer marktfremden Elektroautomobilität in seiner Existenz gefährden.  

Mit diesen Zielvorgaben stellt der Vorstandsvorsitzende Herbert Diess selber seine Existenz bei VW in Frage!

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Zum ersten Eklat zwischen Diess und Aufsichtsrat und Betriebsratschef Osterloh kam es im Frühjahr 2020, als Diess sich öffentlich beklagte, das Unternehmensinterna ständig nach außen drängen und er seinen Aufsitzräten „Rechtsbruch“ vorwarf – ein sehr ungewöhnlicher Vorgang. Nur durch eine öffentliche Entschuldigung vermochte er seinen Vorsitz zu retten, die Führung der Kernmarke Volkswagen musste er allerdings abgeben. Ebenso seinen Stammplatz in den Talkshows öffentlich-rechtlicher Fernsehanstalten. 

Dieses war der erste Streich, doch der zweite folgte sogleich. Im Vorfeld zur jüngsten Aufsichtsratssitzung hat er in seinem LinkedIn-Profil laut Süddeutsche Zeitung eine Analyse des VW-Konzerns gepostet, die es in sich hat. Volkswagen müsse sich wandeln „.. von einer Sammlung wertvoller Marken zu einem Digitalunternehmen…“ nach dem Vorbild Teslas. Die entscheidende Frage sei: „Wie bringen wir diesen riesigen Konzern mit all seinen Stakeholdern trotz der heutigen Erfolge dazu, jetzt umzudenken, radikal „um-zu-priorisieren“ und neue Fähigkeiten anzustreben?“ VW sei kein schnelles und agiles Start-up sondern habe „… über Jahrzehnte gewachsene Strukturen und Prozesse. Viele verkrustet und kompliziert. Und vor allem unterschiedlichste Interessen und politische Agenden im Konzern.“ Er sehe es als seine Aufgabe an, „…diesen Tanker erfolgreich in die Zukunft zu bringen.“

Angesprochen mit seinem Monitum hat Diess mit Absicht unmittelbar den Betriebsrat, vor allem den machtbewussten Bernd Osterloh, mit dem er seit seinem Konzerneintritt schon wiederholt öffentliche Scharmützel ausgetragen hatte. Der Analyse vorausgegangen war ein weiterer Eklat. Vor kurzem wurde in einer feierlichen Feierstunde das 75-jährige Bestehen des Betriebsrates von Volkswagen gefeiert. Und alle alle kamen sie: der frühere Bundeskanzler und Ministerpräsident Gerhard Schröder, der die berühmte Curry-Wurst aus der volkswageneigenen Fleischerei liebt, die zweite Vorsitzende der IG Metall Christiane Benner und höchste Repräsentanten des Landes Niedersachsen natürlich. Der einzige, der durch Abwesenheit glänzte, war Konzern-Chef Herbert Diess – ein Affront sondergleichen.

Vorausgegangen war ein offener Konflikt zwischen Konzernführung und Betriebsrat um die künftige Besetzung des Vorstands. Diess hatte für zwei vakante Vorstandsposten ihm genehme Kandidaten nominiert, die aber von der Betriebsratsseite im Aufsichtsrat abgelehnt wurden. Daraufhin war die Auseinandersetzung zwischen Diess und Osterloh erneut eskaliert: Der Vorstandschef hielt dem Betriebsratschef Blockadepolitik vor, gerade auch bei weiteren Sanierungsschritten an den deutschen VW-Standorten mit hohen Produktionskosten. Osterloh wiederum wies die Kritik als gegenstandslos zurück. 

Damit war Diess schon wieder mitten in einem Machtkampf, diesmal aber ultimativ, nachdem er ein halbes Jahr zuvor mit Ach und Krach seinen Job retten konnte.  Er wollte es wissen und stellte beim Aufsichtsrat die Vertrauensfrage. Er beantragte kurzerhand neben der Bestallung seiner Wunschvorstände auch die vorzeitige Verlängerung seines Dienstvertrages, der regulär erst Mitte 2023 auslaufen würde und von daher erst 2022 auf die Tagesordnung käme.

Damit ist die Machtfrage bei VW zwischen Konzernchef und Arbeitnehmerseite  erneut mit aller Schärfe entbrannt und auf die Ebene des Aufsichtsrats verlagert – ein Showdown mit ungewissem Ausgang. Hat sich Vorstandschef Diess verpokert, will er gehen, oder muss er gehen. Hopp oder Topp? Und wenn er ginge, wer würde sein Nachfolger? Potentielle Kandidaten sind weder in Sicht noch in Lauerstellung. Und wie kann wer von beiden Kontrahenten sein Gesicht retten? Die Quadratur des Kreises.

Der Aufsichtsrat zeigte sich von dieser Entwicklung völlig überrascht und erwies sich entgegen seiner Titulatur als „ratlos“. Eine Entscheidung über die anstehenden Personalfragen wurde erst einmal auf eine Sondersitzung am Dienstagabend vertagt. Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötzsch hatte die Sitzung wegen der Brisanz auf den engsten Zirkel beschränkt und trotz Coronavirus um persönliches Erscheinen gebeten.

Die Sitzung des Spitzengremiums dauerte insgesamt drei Stunden. Trotz der Corona-Pandemie war das Präsidium zu einem Präsenztreffen in Wolfsburg zusammengekommen. Die Präsidiumsmitglieder hatten die direkte Aussprache einer Digitalkonferenz vorgezogen, nichts dringt nach draußen. 

Am Ende ging das Gremium auseinander wie weiland die Schützen in Hornberg: Herbert Diess bleibt zunächst Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns. Über seine Vertragsverlängerung und die Besetzung verschiedener freier Posten im Konzernvorstand wurden keine Beschlüsse gefasst. Man werde weiter beraten. Das verlautete am Dienstagabend nach einer Sitzung des Aufsichtsratspräsidiums in Wolfsburg aus Konzernkreisen.

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Kommentare ( 39 )

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RMPetersen
4 Monate her

Zur Historie: „…  ein Kind der Arbeiterseite war, nicht des Kapitals …“ Nein, ein Produkt Hitlers. Der wollte ein Massenauto für die Masse, dieses konnten oder wollten die etablierten Hersteller nicht bauen, weil es wirtschaftlich nicht herzustellen war. Wenn hier der Eindruck erweckt wird, dass die NS-Regierung eine Versammlung von Arbeitern, faktisch eine Gewerkschaft wäre, täuscht.- Die Arbeiter sind dann ja auch famos abgezockt worden mit ihren Einzahlungen, die ihnen ein Recht auf einen Pkw für 999 RM geben sollte. Zu Diess: Dass es dem Produktionsfachmann Diess egal ist, welche Art von Motor das Fahrzeug reibt, sei ihm nachgesehen; das… Mehr

Westried
4 Monate her
Antworten an  RMPetersen

„…  ein Kind der Arbeiterseite war, nicht des Kapitals …“
Der Zusammenhang ist ja weiter oben beschrieben. …„Deutschen Arbeitsfront“ (DAF), die an die Stelle von Gewerkschaften nach deren Zerschlagung trat…“
Natürlich unter Einziehung des Gewerkschaftsvermögens. Daher hat man nach dem Krieg durch das „VW Gesetz“ die Gewerkschaft – als Wiedergutmachung – in eine starke Position gebracht. Bisher hat das ja auch gut funktioniert.

Westried
4 Monate her
Antworten an  RMPetersen

…nochmal zur Vita von Hr. Diess: 2012 wurde er Entwicklungsvorstand der BMW AG und war das 3 Jahre, bevor er zu VW gewechselt hat. Bei BMW waren die letzen 3 Vorstandsvorsitzenden vorher Produktionsvorstand, also den Herren kann man wohl nicht absprechen, dass sie keine Ahnung von Motoren haben.

Westried
4 Monate her

Wieder mal ein ganz hervorragender Artikel von Hr. Becker, mit historischem Hintergrund. Richtig: Hr. Diess ist für VW viel zu krawallig, aber man hat im Aufsichtrat und beim BR wohl auch erkannt, dass sein Weg bis heute – auf eine umfassende E-Fahrzeuge Strategie zu setzen – ziemlich richtig war. 1. Jeder verkaufte IQ3 (oder auch auch andere BEV) wird mit 2 x mit 0gr CO² berechnet und spart dem Konzern, der 2020 wohl im Flottenverbrauch über der geforderten CO² Grenze liegen wird, ca. 20.000 Euro Strafzahlung ein. Dazu kommt noch die schöne Staatshilfe. 2. Nicht nur in der EU gibt… Mehr

Beobachterin
4 Monate her

Aus eigenem Erleben schätze ich, dass bei Volkswagen 1/3 des Engagements auf interne Kriegsführung gerichtet ist. Oft sind die Zerwürfnisse gravierend, quer durch die Abteilungen. Mal kommt es zur offenen Konfrontation und ein anderes Mal werden feine Intrigen gesponnen. Das reicht bis zur Sabotage (wie rassistischen Marketingvideos). Vor einigen Jahren habe ich erlebt, dass die Konzern-IT geschlossen ihren Urlaub angetreten hat, um Druck auf interne Auftraggeber auszuüben. So wurde der Vertrieb vorübergehend schachmatt gesetzt und zu Budget-Aufstockungen gezwungen. Glatte Erpressung. Hier hat sich schon so mancher die Zähne ausgebissen – auch Diess wird vorzeitig gehen, wie viele vor ihm. Teslas… Mehr

Burkart Schramm
4 Monate her
Antworten an  Beobachterin

Diese proprietäre Ladeinfrastruktur werden die Marktbegleiter, die Tesla heute noch mittels Kauf von Emissionszertifikaten das Überleben sichern, nicht mehr lange gönnen. Und sie werden genügend Idealisten des freien Wettbewerbs bei der EU finden, man denke allen voran an Wettbewerbskommissarin Vestager, die dann Open Access mit der Brechstange durchsetzen werden. Denn hier geht es nicht um ein iPhone-Ladekabel – das Problem löst Apple übrigens ganz einfach, indem es das strittige Kabel nicht mehr beilegt… –, sondern darum, dass ein Hersteller große Teile z.B. von Autobahnrastplätzen vereinnahmen kann, um ausschließlich seine eigenen Kunden zu versorgen. FCA bzw. Stellantis et.al. werden ihre Milliarden… Mehr

Beobachterin
4 Monate her
Antworten an  Burkart Schramm

Sehr interessant! Danke für die Hinweise. Das werde ich verfolgen – mal sehen, wohin die Reise geht ….

Querdenker_Techn
4 Monate her

Der „mächtige“ Betriebsrat Bernd Osterloh steht nun auch schon kurz vor seinem Renteneintritt. Die Nachfolge ist mit einer jungen Dame bereits „geregelt“. Sofern es nicht wie bei der IG Metall Wahl in Wolfsburg ein böses Erwachen gibt, weil ein anderer Kandidat urplötzlich auftaucht und auch noch gegen die designierte Nachfolgerin gewinnt. Diese Dame war der Basis zu Überheblich, da halfen auch die Netzwerke zum mächtigen VW-BR Chef nichts. Diess will VW zum E-Mobilitätskonzern umbauen, ganz nach dem Willen von SPD und Grünen in Landesregierung und EU. Kommt die Abgasvorschrift EU 7 in der jetzt beabsichtigten Form zu 2025, ist der… Mehr

Schlaubauer
4 Monate her

Wie sich die Dinge gleichen. Merkels Kampf gegen Deutschland und Diess im VW Konzern.

Burkart Schramm
4 Monate her
Antworten an  Schlaubauer

…und bitte Jogi Löws »woken« Aktivismus für den neuen deutschen Fußball nicht vergessen, der sich nicht mehr auf überkommene patriarchalische Rollenkonstrukte fixiert – wie etwa der überkommenen Idee des Kampfes und des Sieges über einen Gegner! Abgesehen davon können Fußballer abseits des Spielfeldes so viel mehr für die Gesellschaft tun, wie etwa Lobreden auf die Kanzlerin halten…

Maria Jolantos
4 Monate her

Vieles ist anders, als es scheint. Zumindest fand das, was alljährlich zu Silvester über die Bildschirme verbreitet wird auf einer Bühne in Hamburg statt und nicht in England, auch wenn es in England seinen Ursprung hat.

Meykel
4 Monate her

Man stelle sich nur mal vor. Nachts, eine viel befahrene Autobahn, bergiges Gelände, plötzlicher Temperatursturz von plus 3 Grad auf minus 8 Grad, Schnee, Eis, die LKW’s stellen sich quer. In beiden Richtungen!

Es geht weder vor noch zurück, zurück schon gar nicht, ist ja verboten. Und mittendrin 5.000 Elektroautos mit ihren bedauernswerten Insassen. Nichts geht mehr. Heizung kann man vergessen, die Leute erfrieren.

Es wird Tote geben. Alles für eine vollkommen fixe Idee, die größenwahnsinnig ist und jegliche Erfahrungen missachtet. Das CO2 hat mit dem Klima nichts zu tun!

Talleyrand
4 Monate her
Antworten an  Meykel

Kriegen wir dann auch jeden morgen in den Medien die aktuelle Zahl der „Elektrototen“ serviert?

Fritz Mueller
4 Monate her
Antworten an  Meykel

Nun, ich fürchte, CO2 hat durchaus was mit dem Klima zu tun.
Aber die E-Mobilität hat nichts mit CO2-Reduzierung zu tun. Solange der Ladestrom aus fossiler Energie generiert werden muss, ist die E-Mobilität umweltschädlicher als ein Verbrenner.
Und die viel beschworene Energiewende macht keine Fortschritte. Strom aus Sonne und Wind steht so gut wie nie bedarfsgerecht zur Verfügung.

Sonny
4 Monate her

Die Konzerngeschichte zeigt gut, wie mächtig der Betriebsrat im Wolfsburger VW Konzern ist. Herr Osterloh ist hier eine Macht, viele munkeln, viel mächtiger als die jeweiligen Vorstandsvorsitzenden, von denen er schon einige hat kommen und wieder gehen sehen. Hier in der Region sind alle irgendwie direkt oder indirekt mit dem Werk verbandelt. In meinem gesamten Bekanntenkreis ist jedoch der Weg der totalen E-Mobilität für viele nur ein temporäres Schaufenster-Bekenntnis – keiner ist überzeugt, dass es überhaupt möglich sein wird, den Konzern wie auch Deutschland komplett auf E-Antrieb umzustellen, zumal ja von unserer Bundesdilettantin auch noch eine verlässliche und kostengünstige Energiegewinnung… Mehr

Berlindiesel
4 Monate her

Im Grunde weiß bei Volkswagen unterhalb der Vorstandsebene jeder, dass die Diess’sche Strategie – die im Übrigen ja nicht wirklich seine ist, sondern die der bei VW bestimmenden Politik – zum Scheitern verurteilt ist. Um die aberwitzigen Flottenverbrauchsweerte von Euro 7 zu erfüllen, müssen sicher alle Hersteller ab 2023 als rechtlich abgaslos angesehene Autos, also reine Battereiwagen, im Angebot haben, egal ob die Kunden sie oder weiter Diesel und Benziner kaufen. Der Unterschied zu BMW, Mercedes oder auch Renault: Im Gegensatz zu vergenannten, die bloß Fale-Modelle ohne Gebrauchswert auf den Markt bringen, nimmt Diess den Umstieg auf das Batterieauto wirklich… Mehr

Parsifal
4 Monate her
Antworten an  Berlindiesel

Im Grunde ist doch die Politik das Problem. Und die Politik hat der Wähler zu verantworten. Lasst uns Arbeitsplätze exportieren, dann wacht Michel vielleicht auf.

Sonny
4 Monate her
Antworten an  Berlindiesel

Ich vermute, Sie sind ein Insider, oder? 😉
Sie haben die aktuelle Situation sehr gut beschrieben.
Und richtig, VW war und ist aufgrund der politischen Aktienbeteiligung und Präsenz in sämtlichen Räten ein VEB, in dem Politiker unmäßigen Einfluss nehmen (nicht umsonst ist trotz immens hoher Verkaufszahlen in der Vergangenheit der Gewinn bei vielen Modellen sehr überschaubar). Aufgrund der VW-Historie ist jedoch die Arbeitnehmerseite mit Einflussnahme auf Augenhöhe ausgestattet und nicht so leicht zu ignorieren wie in anderen Aktiengesellschaften.
M.M.n. ist Diess, neben Pitschesrieder, einer der schlechtesten CEO´s der VW-Geschichte.

Westried
4 Monate her
Antworten an  Berlindiesel

Wann die Euro 7 Norm eingeführt wird, ist noch nicht klar, frühestens ab 2025. Häufig passiert das ja in 2 Stufen: das Datum gilt für neue Typzulassungen, bestehende Typen darf man häufig noch 1 Jahr länger zulassen. Mittlerweile sind ja die Autos für Euro 6 schon mit Sensoren vollgepackt und die Konstruktion ist schon entsprechend optimiert. Benziner sollten die Euro 7 Norm mit weniger Mehraufwand schaffen. Bei den Dieseln kommts drauf an wie sich der Fahrzyklus ändert. Mit dem aktuellen Zyklus schaffen einige schon die niedrigeren Werte. Ich halte eine weiter Verschärfung für nicht geboten. Die französischen Hersteller dürften da… Mehr

Blitzmerker
4 Monate her

Es ist wie mit Merkel und Löw so auch bei Herbert Diess: im Sinn des Landes/der „Mannschaft“ und des VW-Konzern und der ganzen Autoindustrie ist zu wünschen, dass Herr Diess lieber heute als morgen seinen Posten räumt oder zur Not geräumt wird. Mehr als max. sein Ego wird er sich nicht verbeulen, da er vermutlich äußerst solvent ist und sicherlich noch mit dem ein oder anderen € bei einem Abgang rechnen darf. Ich finde, das ist ein machbarer Preis für eine hinterher für VW hoffentlich bessere Zeit und vorallem bessere Zukunft. Danach hoffe ich, dass jemand – und sei es… Mehr

Parsifal
4 Monate her
Antworten an  Blitzmerker

Entschuldigung, aber Sie schreiben da Unsinn. Die „Mehrheit der Bevölkerung“ hat grüne Politik gewählt, egal ob sie das Kreuzchen bei Union, SPD oder dem Original gemacht hat. Und was soll ein Autobauer machen, wenn die EU unter Genossin vdLeyen beschließt, daß im Prinzip nur noch E-Autos neu zugelassen werden dürfen?

Burkart Schramm
4 Monate her
Antworten an  Parsifal

Lobbyieren zum Beispiel? Nur mal so eine Idee… 

Die Logistiker etwa, die können das. Die Folge davon ist u.a., dass Autobahnen Europas für den Güterverkehr mitels LKW zweckentfremdet werden und jede politische Anstrengung, den Güterverkehr auf die dafür besser geeignete Schiene zu verlagern, im Sande verläuft.

Die Folgen sind kaputtgewalzte Beläge, vorzeitig sanierungsfällige Brücken, schwere Unfälle, zugeparkte Rastplätze usw.

ludwig67
4 Monate her
Antworten an  Parsifal

1. Glauben Sie Macron hätte diese CO2 Reduktionsziele unterschrieben?
2. Die Automobilindustrie hat in Berlin nicht genug Druck gemacht und durch unnötiges Greenwashing den Eindruck erweckt das ginge alles irgendwie ganz easy. Hätten Sie von Anfang an gesagt welche Folgen das hat, wer weiß?