Braucht Europa einen „Automobil-Airbus“?

Renault-Chef Luca de Meo will durch Kooperation aller europäischen Autohersteller einen „Airbus der Automobilindustrie“ schaffen. Mikroökonomisch ist sein Vorschlag verständlich, hat doch auch Renault mit der immer stärkeren Konkurrenz aus China zu kämpfen. Doch bleibt die Frage, ob es auch gesamtwirtschaftlich gesehen nötig ist.

IMAGO / IP3press
Renault-CEO Luca de Meo, 29. März 2024

Die romanische Wirtschaftspolitik unter der Führung Frankreichs ist seit Colberts Zeiten geprägt durch merkantilistische Denkweisen. Zur Erinnerung: Jean-Baptiste Colbert (* 29. August 1619 in Reims; † 6. September 1683 in Paris) war ein sehr erfolgreicher Finanzminister unter „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Er finanzierte dessen Luxus-Hofhaltung, sanierte den Staatshaushalt, und betrieb dazu eine Wirtschaftspolitik, die darauf abzielte, hohe Überschüsse in der Leistungs- und Handelsbilanz zu erzielen, das heißt möglichst viele Fertigwaren aus dem Land auszuführen und möglichst wenige Waren nach Frankreich hinein zu lassen. Colbert wurde damit zum Begründer des Merkantilismus (Colbertismus) und kann zur vorklassischen Ökonomie gezählt werden. Erste Strukturen des modernen Kapitalismus entstanden unter Colbert.

Merkantilismus und Dirigismus – der Staat als Macher und Lenker – bestimmen die französische Wirtschafts- und Industriepolitik also seit Jahrhunderten. Erfolgreich durchgesetzt hat sie sich zum einen in den 1980er-Jahren bei der Abschirmung des europäischen Automobilmarktes gegen die japanische Exportoffensive („Made in Japan“) in Form eines informellen – nie öffentlich bestätigten – Abkommens der jeweiligen Spitzenverbände zur Beschränkung des japanischen Marktanteils. (Bemerkung: Die Vereinbarung wurde nie aktiv gebraucht, weil die japanische Exportoffensive sich totlief und die europäischen Hersteller eine erfolgreiche Gegenoffensive starteten. – Geht doch!).

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Zum anderen war sie erfolgreich bei der Abwehr der US-Konkurrenz durch Gründung des europäischen Airbus-Konzerns – ehemals EADS – im Jahre 2000 durch Fusion der deutschen DaimlerChrysler Aerospace, der französischen Aérospatiale Matra und der spanischen CASA. Aus drei mach eins, heute ist der Airbus eine Erfolgsgeschichte – an die Mühsal der Geburtswehen mag niemand mehr denken.

An diese Formel mag Renault-Chef Luca de Meo gedacht haben, als er vor Kurzem in einem Aufsehen erregenden „Brief an Europa“ die Idee promovierte, in Europa durch Kooperation aller Automobilhersteller quasi einen „Airbus der Automobilindustrie“ (Automobilwoche vom 20. März 2024) zu schaffen. Wobei er wohl vor allem an Volkswagen, Stellantis und sein eigenes Unternehmen Renault gedacht haben dürfte, denn sonst sind außer Daimler und BMW keine selbständigen Autohersteller in der EU mehr übrig, und diese scheiden aufgrund ihrer Marktstellung von vornherein aus.

Sicherlich, Ausgangspunkt von de Meos Initiative ist zum Teil auch die angespannte Absatz- und Finanzlage beim Renault-Konzern selber. Doch schwerer wiegt wohl die Furcht der französischen und italienischen Autohersteller, im Massenmarkt, ihrer angestammten Absatzdomäne, einem möglichen gnadenlosen Verdrängungswettbewerb mit der chinesischen Autoindustrie ausgesetzt zu werden.

Angeheizt wird diese Furcht aktuell durch den drohenden Zutritt von chinesischen Herstellern auf dem europäischen Automarkt mit unschlagbar kostengünstigen kleineren Elektroautos von hoher Qualität. Der Wettbewerb wird durch die Chinesen nochmals zuungunsten der europäischen Hersteller im Massensegment verschärft, sodass zwangsläufig der heutige Wettbewerb zwischen den europäischen Autokonzernen und ihren zahlreichen Marken, so Renault, Stellantis und Volkswagen, nochmals weiter dramatisch zunehmen dürfte – wenn keine ordnende Hand den Marktprozess steuert!

Nicht ohne Grund also hat der polyglotte Renault-CEO (Luca De Meo spricht Italienisch, Englisch, Französisch, Deutsch und Spanisch) vor kurzem den Brief an Europa gerichtet. De Meo wendet sich in dem zwanzigseitigen Dokument an alle Akteure des europäischen politischen Lebens, um indirekt und verschwurbelt vor allem auf die Probleme der europäischen Automobilindustrie hinzuweisen und einen kollektiven Handel analog der Airbus-Industrie zu fordern. „Indem wir die Kooperationsinitiativen verstärken, werden wir unsere Industrie auf den Weg der Wiederbelebung bringen.“ Denn: „Die Amerikaner stimulieren, die Chinesen planen, die Europäer regulieren.“

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Im Klartext: De Meo plädiert für eine engere überregionale Kooperation der europäischen Automobilhersteller durch Zusammenarbeit in einer automobilen Neuauflage der supranationalen Airbus-Kooperation. Als geeignetes Mittel zur Besserung der Rahmenbedingungen sieht der Renault-Chef eine Intensivierung der staatlichen Industriepolitik an, wie sie in Frankreich seit Jahrzehnten Tradition hat.

Im Einzelnen warnt de Meo vor der chinesischen Exportoffensive, die bei Autos der C-Klasse (etwa Golf-Klasse) einen Kostenvorteil von 25 Prozent des Verkaufspreises ausmachten. Mit für die Wettbewerbsnachteile der europäischen Autoindustrie verantwortlich seien unterschiedliche „Regulierungsmodelle“ im Ausland, so

  • 110 bis 160 Milliarden Euro Subventionen für das Verarbeitende Gewerbe in China für den Zeitraum bis 2022,
  • 40 Milliarden Dollar für Steuergutschriften für umweltfreundliche Produktion in den USA aus dem «Inflation Reduction Act».

EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat – kurz vor der angestrebten
Wiederwahl im Amt – diese Botschaft sofort aufgegriffen: „Der Preis der (China-) Autos wird
durch Staatssubventionen gedrückt – das verzerrt unseren Markt“, und lässt Strafzölle auf
chinesische Autos prüfen. – Die nahende Europa-Wahl lässt grüßen!

Soweit so gut. Die Frage ist, ob die De-Meo-Initiative – aus Mikro-Sicht zwar verständlich – auf ökonomischer Makroebene wirtschaftspolitisch sinnvoll ist. Die Automobilwoche schließt nicht aus, „dass Renault mit dem Ruf nach staatlicher Hilfe seine eigenen spezifischen Probleme, etwa eine limitierte Finanzausstattung mit entsprechend begrenzten Entwicklungsbudgets, auszubügeln gedenkt“. Ist der „Automobil-Airbus“ also nur eine fixe Idee des Renault-Chefs oder ist die Richtung wirtschaftspolitisch und gesamt-ökonomisch sinnvoll?

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„Hat Europas Autoindustrie gegen die Herausforderer aus China so wenig Chancen, dass es einen staatlichen Überbau braucht, um diese Industrie wettbewerbsfähig gegen die Rivalen aufzustellen?“ Die Automobilwoche beantwortet diese Frage lapidar mit: „Gewiss nicht!“ Die europäische Autoindustrie brauche keinen automobilen Airbus, verbunden mit einem staatlich bestellten „Generalinspektor“, und auch keine komplizierte zusätzliche „Airbus-„Organisation. „Sie braucht schlichtweg verlässliche Rahmenbedingungen, weniger Furor bei der Regulierung und eine Außenhandelspolitik, die für sichere Lieferketten sorgt.“

Diese Antwort ist ebenso richtig wie die daran geknüpften Forderungen blauäugig und gut, sie ähneln allerdings jenen bei einem Kindergeburtstag: Nicht alles, was man will, erhält man auch. Gegen fehlende strategische Rohstoffe und unschlagbar niedrige Lohnkosten sowie gegen mögliche reale Exportbeschränkungen und Handelsrestriktionen im China-Handel helfen gutgemeinte Forderungen der europäischen Wirtschaft nicht, auch nicht der Automobilindustrie. Will sagen: Alle wollen reich und gesund sein, die Wirklichkeit sieht leider anders aus.

Richtig ist, dass ein „Automobil-Airbus“, richtig aufgestellt, die Marktmacht der europäischen Autoindustrie stärken und die Gesamt-Kosten strukturell senken könnte. Doch der Weg dahin ist weit und steinig. An Werksschließungen zwecks Zusammenlegung und Kostensenkung würde kein Weg vorbeiführen. Endlose Querelen mit Gewerkschaften und Betriebsräten sowie Bürgermeistern und Regionalpolitikern, die sich um die Arbeitsplätze sorgen, wären zu erwarten. Auch kartellrechtliche Fragen wären zu klären.

Vor diesem Hintergrund macht der De-Meo-Vorschlag ökonomisch Sinn. Getreu dem Motto „Gemeinsam sind wir stark“! Richtig ist aber auch, dass die Realisierungschancen einer solchen automobilen Kooperation à la Airbus gering sind, weil die Zustimmung gerade bei den deutschen Herstellern gegen Null gehen dürfte. Für BMW und Mercedes darf man das unterstellen, bei Volkswagen weniger. Da es sonst keine eigenständigen europäischen Hersteller mehr gibt, bliebe also ein Dreier-Bündnis übrig. Präsident Macron würde das sicherlich begrüßen.

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Es gibt also Pros und Cons für de Meos Vorschlag. Bliebe am Schluss die Frage: Hat Europas Autoindustrie gegen die Herausforderer aus China so wenige Chancen, dass es einen staatlichen Überbau braucht, um diese Industrie wettbewerbsfähig gegen die Rivalen aufzustellen? Die Antwort ist einfach und brutal: Bleibt der Fokus der europäischen Umweltpolitik auf dem Verkehrssektor ausschließlich auf Batterie-Elektroautos gerichtet (BEV) und bleibt es beim strikten Verbrennerverbot 2035, besteht also die EU als einziger Wirtschaftsraum der Erde auf Elektroautos als einziger umweltverträglicher Lösung, ist damit das Ende der Autoindustrie in Europa besiegelt. Dann haben die europäischen Autohersteller in Europa auf Dauer keine Chancen gegenüber der chinesischen Konkurrenz, vermutlich auch die Premium-Hersteller nicht.

Die Autobauer aus dem Reich der Mitte haben in Qualität und Design dank europäischer Ingenieure und Designer schnell gelernt und aufgeholt, ihre strategischen Kosten-Wettbewerbsvorteile bei Elektroautos sind zu groß und strukturell von den Europäern nicht einholbar. (Nebenbei bemerkt: Die Amerikaner haben das erkannt, und haben ihren Automarkt für China-Autos dichtgemacht.) Das bedeutet aber, grob gesprochen, nur das Ende der heutigen europäischen Autoindustrie in Europa selber. In Zukunft werden die europäischen Hersteller den europäischen Markt dann mit Elektroautos aus China versorgen. Zumindest die deutschen Hersteller sind massiv mit eigenen Werken im Riesenmarkt China vertreten.

Die europäischen Autobauer werden vom Grundsatz her also auch in Zukunft im Ausland als Autobauer überleben, aber eben nicht mehr in Europa selber. Bleibt die Verbrennertechnik als Domäne der europäischen Autobauer in einer klimaverträglichen Variante nach 2035 erhalten und wird umweltfreundlich weiterentwickelt, haben die europäischen Hersteller am Standort Europa eine reale Überlebenschance. Und die Beschäftigten in der Autoindustrie auch.

Das heißt konkret: Auch wenn de Meos „Brief an Europa“ nicht zum angestrebten „Automobil-Airbus“ führt, ist er als Problemanalyse und nachhaltiger Weckruf dennoch in den Köpfen der Politik-Verantwortlichen angekommen. Möglicherweise sogar bei den Gewerkschaften. Womit sich erneut die Volksweisheit bestätigt: „Es ist nicht wichtig, wie groß der erste Schritt ist, sondern in welche Richtung er geht.“

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Kommentare ( 41 )

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41 Comments
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Donostia
23 Tage her

Kann man einfach zusammenfassen, und das nicht nur für die Automobilindustrie. Liebe Europäer wollt ihr die Welt retten oder in Wohlstand leben? Ihr müsst Euch entscheiden, denn beides zusammen geht nicht, weil der Rest auf diesem Planeten nicht auf Rücksicht des Klimas (was immer das auch sein soll) ihre Wirtschaft benachteiligen wird.

Klaus Uhltzscht
23 Tage her

Damals in Deutschland habe ich viele Jahre im Automobilbau gearbeitet und auch einige Reden von Managern erlebt.
Wenn ein Manager neben seinem Rednerpult nun eine EU-Flagge hat wie hier auf dem Titelfoto, sind Mißtrauen und höchste Wachsamkeit geboten!

BK
23 Tage her

Als Kunde wünscht man sich solide und robuste Technik, ohne jegliches Technologiegedöns und jährliche Facelifts. Eben was Zeitloses, wie die G-Klasse, nur in bezahlbar. Viele Fahrzeuge sehen aus wie Designstudien, mit schlichten bis kitschigen Interieur, Touchscreen und sinnlosen Assistenzsystemen, die niemals kaputtgehen dürfen, da teurer als ein 80 Zoll Fernseher. Wenn man dann noch mitkriegt, dass selbst in der Oberklasse Fahrrad- statt Steuerketten verbaut werden, Ansaugbrücken bei 100.000 km Laufleistung verkoken und Motorschäden verursachen, dann hilft auch sie schönste Tannenbaumbeleuchtung innen wie außen nichts. Und wer weiß, ob der billige Chinakram überhaupt hält. Vieles was von da kommt, ist einfach… Mehr

Freiheit fuer Argumente
24 Tage her

Ziemlich wirr, wenn ich mir das erlauben darf.

Dazu gehören grobe Schnitzer wie die Gründung von Airbus ins Jahr 2000 zu verlegen. Airbus Industries S.A.S. wurde jedoch 1970 gegründet. Damals ging es darum, im strategisch wichtigen Bereich der großen Verkehrsflugzeuge gegenüber den USA überhaupt technologisch mitspielen zu können.

Desweiteren bleibt das entscheidende Problem eines staatsnahen Megakonzerns außen vor: Der Mangel an Konkurrenz innerhalb Europas zum Nachteil der Kunden.

Was der Autor mit „sind außer Daimler und BMW keine selbständigen Autohersteller in der EU mehr übrig“ gemeint hat, erschließt sich ebenfalls nicht.

D. Ilbert
24 Tage her

Sind nicht alle großen Mergers der Automobilindustrie gescheitert? General Motors? Ford und die Reste von BLMC? Daimler und Chrysler? Gemeinsam sind wir stark? Oder überwiegt der „Team“Gedanke? „Toll, Ein Anderer Macht’s“. An den Lohnkosten kann es m.E. nicht liegen. Um die 20 Mannstunden werden für das Zusammenfügen eines Automobils benötigt. Ob die Lohnstunde dann 20 oder 100 € kostet, sollte angesichts des Endpreises schon fast belanglos sein. Und die zugelieferten Komponenten, die natürlich auch Lohnkosten enthalten, stammen aus den gleichen Quellen, derer sich „die Chinesen“ auch bedienen. Nach einem „Superzusammenschluß“ zu rufen, nach einem „Gigakonzern“ unter staatlicher Führung oder mit… Mehr

Donostia
23 Tage her
Antworten an  D. Ilbert

Hier geht es bloß darum, dass die marode französische, die deutsche Autoindustrie übernimmt.

Stefan Z
24 Tage her

So ein europäischer Trabi, sollte bei Habeck und Co für Begeisterung sorgen. Der nächste Schritt in die knallbunte deutsche Zukunft.

Fred Katz
24 Tage her

Fusionen haben deutschen Autokonzernen nur Ärger bereitet.

Daimler hat mit Reuther und Schrempp zwar Airbus und EADS begründet. Hat davon aber null profitiert, weil Frankreich den Rahm abgeschöpft hat.

Chrysler war ein teures Abenteuer, Rover a class of ist own.

Warum sollten die Besitzer von VW da mitmachen?

Flavius Rex
24 Tage her

Hmmm, zur Finanzierung würden sich EUROBONDS anbieten, oder? Die Franzosen wollen nur unser Geld, weil ihr Sozialismus ohne externe Geldquellen kollabieren würde.

Egal ob irgendwelche Bankenkrisen (wir erinnern uns daran, dass z.B. die sog. Eurokrise eine Krise der frz. Banken war, die frivol Kredite an Südeuropa vergeben hatten), Corona-Maßnahmen-Krisen, Kriege (Frankreich kauft weiterhin uneingeschränkt russ. Uran) … Eurobonds, Eurobonds, Eurobonds ist die französische Universalantwort für alle Lebenslagen.

Das ist arrogant und widerwärtig, aber noch viel schlimmer ist die Dummheit und Gleichgültigkeit vieler unserer Mitbürger, die meinen, dass das alles keine Konsequenzen haben wird, jedenfalls nicht für sie selbst.

Timur Andre
23 Tage her
Antworten an  Flavius Rex

Kooperation mit Frankreich ist die Übergabe an Frankreich. Wie viele Beispiele wollen wir aufführen? Früher konnten wir uns die Milliarden und Arbeitsplätze leisten, heute wird es so schon eng.

Teiresias
24 Tage her

Airbus?

Planwirtschaftliches Verteilen von Industriearbeitsplätzen nach dem Prinzip, die hochwertigen nach Frankreich, nach Deutschland den minderwertigen Rest?

Klar, daß die Franzosen solche Ideen gut finden.
Aber warum zum Geier sollte Deutschland das wollen?

Donostia
23 Tage her
Antworten an  Teiresias

Das verkauft man unter der Deutsch- Französischen Freundschaft.

beccon
24 Tage her

Unsere Autoindustrie kam dahin wo sie mit den Premiummarken Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW heute ist, weil wir einen knallharten Binnenmarkt haben (wenn 200km/h darauf steht, dann fahren wir das auch über viele tausend Kilometer) – meist sind es auch die Angestellten selber die Neuwagen durch Jahreswagenprogramme in die Hände bekommen und so als Rückkoppelung zur Verbesserung beitragen. Davon profitieren auch Sparkassendirektor Heinz Müller und Käufer auf der ganzen Welt. Mit meiner C-Klasse bin ich weit über 600.000km gefahren und sogar noch Restwert nach Afrika erzielen können. Wirtschaftlich und vom Gebrauchswert ein Erfolg. Es gab immer harte Konkurrenz zu… Mehr