Was unterscheidet die alten Märchen der Gebrüder Grimm von modernen Märchen über Automobile und ihre Zukunft? Ganz einfach: Märchen der Gebrüder Grimm spielen in der Vergangenheit, sind von Anfang an als solche gekennzeichnet („Es war einmal“) und haben sich bewährt. Moderne Automobil-Märchen dagegen handeln in der Gegenwart, werden von ihren Erfindern als real und wahr vorgetragen – und erweisen sich nach nur kurzer Lebensdauer bereits als bloße Anekdoten in der 100-jährigen Geschichte des Automobils.

Heute heißen Märchen neudeutsch Narrative. Da gibt es unzählige, etwa über die jungen, heranwachsenden Konsumenten, die alle keine Autos mehr haben wollen, manche sogar lieber auf der Straße kleben, als darüber zu fahren. Oder die Märchen über CO2-arme und klimafreundliche Automobile, die mit „gutem“ weil klimafreundlichem elektrischem Strom statt mit den „bösen“ fossilen Treibstoffen Benzin oder Diesel in Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Dass Konsumenten aus Klimagründen keine Verbrennerautos mehr wollten und der Verbrenner deshalb auch marktmäßig, weil keine Nachfrage mehr da wäre, auf Dauer keine Überlebenschancen mehr hätte gegenüber dem Elektroantrieb. Der Verbrenner also vulgo sterben würde, nicht weil er etwa verboten würde, wie von der EU ab 2035, sondern weil ihn keiner mehr kaufen würde.

Und es gibt Märchen über den Steigflug des „gelben Autodrachens“ aus China, der nach vielfacher Meinung mit billigen Autos, vornehmlich elektrischer Bauart, den Weltmarkt erobern und der gutmütigen deutschen Autoindustrie die Jahrzehnte währende Vormachtstellung streitig machen würde. Ein Märchen, das dann stets mit der traurigen Botschaft endet, die deutsche Autoindustrie müsse abdanken und habe gegenüber der China-Konkurrenz keine Überlebenschancen mehr. Ganz im Gegensatz zu den Gebrüder Grimm, die immerhin ihre Märchen mit dem Schlusssatz enden ließen: „Und wenn sie nicht gestorben sind, leben sie heute noch!“

Bevor wir diese drei Märchen auf ihren wahren Sachverhalt hin kritisch analysieren, werfen wir der Vollständigkeit halber noch einen Blick auf die großen Märchenerzähler.

Als da sind die Politik in Gestalt der EU-Kommission in Brüssel sowie die deutsche Wirtschafts- und Umweltpolitik in Berlin, einzelne prägende Gestalten unter den Autoherstellern, sowie nicht zuletzt deutsche Medien mit hoher und gutgemeinter Affinität zur Elektromobiliät.

Die EU-Umweltpolitik in Brüssel erzählt zum einen das Märchen, dass nur das Elektroauto die einzige umweltangemessene Art der Mobilität im Straßenverkehr sei, nur ein Verbrennerverbot ab 2035 das Klima retten könne. Und dass allen ökonomischen Argumenten zum Trotz eine florierende Autoindustrie auch mit einem Verbrennerverbot in Europa möglich sei.

Das ist nach den Kenndaten des europäischen Automobilverbands ACEA nicht möglich, denn

• 12,9 Millionen Europäer arbeiten in der Automobilbranche,
• 8,3 Prozent aller Arbeitsplätze im Verarbeitenden Gewerbe in der EU sind dort vorhanden,
• mehr als 7 Prozent des BIP der EU werden von der Automobilindustrie erwirtschaftet und
• 59,1 Milliarden Euro an FuE-Ausgaben pro Jahr, 31 Prozent der Forschungs-Gesamtausgaben in der EU, kommen aus der europäischen Autoindustrie.
• 2023 wurden in der EU rund 10,5 Millionen Pkw neu zugelassen (plus 16 Prozent), rund 25 Prozent hatten einen elektrischen Antrieb, darunter 14 Prozent BEV und 7,5 Prozent PHEV,
• 75 Prozent aller Neuzulassungen in der EU hatten einen Voll- oder Teil-Verbrennerantrieb.

Fakt ist, dass selbst ohne Importkonkurrenz durch chinesische Autohersteller allein durch die 1:1-Umstellung von Verbrenner- auf Elektroantrieb die Wertschöpfung der europäischen Autobranche über die gesamte Wertschöpfungskaskade um ca. 40 Prozent schrumpfen müsste. Für Deutschland würde das hochgerechnet einen Verlust von rund 300.000 Arbeitsplätzen bedeuten.

Da floriert nichts mehr!

Auch die Bundesregierung pflegt – nicht erst seit der Ampel – märchenhafte Wunschvorstellungen. Sie will 2030 15 Millionen Voll-Elektroautos (BEV) auf deutschen Straßen fahren sehen. Wogegen altgediente Automobil-Haudegen der Verbrennerzunft bestenfalls fünf Millionen im BEV-Flottenbestand für denkbar halten (Fritz Indra, FOCUS-online, 2. Januar 2024).

Dazu nur so viel: Der Gesamtbestand an E-Autos belief sich am Jahresende 2023 nach den desaströsen E-Auto-Zulassungen im November/Dezember 2023 auf nur rund 1,4 Millionen und umfasste damit lediglich 3 Prozent der gesamten deutschen Pkw-Flotte von 48,8 Millionen Automobilen.

Bliebe also 2030 eine Lücke von rund 3,6 Millionen Elektroautos. Im Gesamtjahr 2023 wurden in Deutschland 524.000 reine Elektroautos (BEV) neu zugelassen, immerhin 11 Prozent mehr als 2022, der E-Markt ist also in Summe nochmals gewachsen. Ein Bestand von 5 Millionen im Jahr 2030 wäre in den verbleibenden 7 Jahren also theoretisch erreichbar.

Wenn der Markt ab 2024 im Extremfall bei der Elektromobilität überhaupt nicht mitspielte, kursiert bei automobilaffinen Scherzbolden das Gerücht, der deutsche Staat könne zum Erreichen seines Zulassungsziels beim E-Auto seinen Bediensteten bis zum Jahr 2030 drei Millionen Elektroautos zwangsweise zur Nutzung übereignen – was eine wahrlich großzügige Geste für die rund 3,4 Millionen Vollzeit- und 1,8 Millionen Teilzeitbeschäftigten wäre, die 2022 im Öffentlichen Dienst in Deutschland angestellt waren.

Aber: Diese Zahlen verdecken den Einbruch bei den Neuzulassungen von Elektroautos ab September 2023, als lediglich die Reduzierung der Förderprämie in Kraft trat. Ab diesem Zeitpunkt ist der E-Markt (BEV und PHEV) Deutschland um rund zwei Drittel eingebrochen (minus 58 Prozent): Im Dezember 2023 lagen die BEV-Zulassungen mit 54.650 um 48 Prozent, die Plug-In-Hybride (PHEV) um 74 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Auch wenn die damalige Vergleichsbasis durch vorgezogene Käufe Ende 2022 verzerrt ist, lässt der nunmehr beschlossene Wegfall der Kaufprämie ab 2024 für den Markt Schlimmes befürchten.

Kein Wunder, dass die Hersteller reihenweise mit eigenen Prämien-Zuzahlungen die Absatz-Lücke zu füllen versuchen. Was zum einen belegt, dass die staatlichen Prämienzahlungen für die Hersteller ein willkommenes Zubrot waren, der Staat hätte das Fördergeld auch direkt dorthin überweisen können. Zum anderen, dass ein künftiges Wachstum des Marktes für Elektroautos angesichts der gesamtwirtschaftlichen Finanzverfassung der privaten wie gewerblichen Konsumenten ausgeschlossen werden kann.

Auf die Dauer helfen Kaufsubventionen nicht, gleich aus welcher Quelle sie kommen. Der Markt muss wollen! Und im Falle der Elektroautos will er einfach nicht. Der klassische Concorde Fall.

Wollte man 2030 in Deutschland einen BEV-Bestand von 15 Millionen erreichen, wie von der Bundesregierung angestrebt, müssten in den verbleibenden 7 Jahren jährlich 2,1 Millionen Elektroautos in Deutschland zugelassen werden (Gesamtzulassungen 2023: 2,84 Millionen). Und alle würden mit höchst „dreckigem“ Kohlestrom betankt, wie Thomas Koch auf Basis der neuesten VDI-Studie wissenschaftlich belegt – ein Klimafrevel sondergleichen! Im Gesamtjahr 2023 wurden in Deutschland 524.000 reine Elektroautos (BEV) neu zugelassen. Die BEV-Zulassungen müssten sich 2024 schon vervierfachen, und dann bis 2030 auf diesem Niveau verbleiben.

Zum Glück ist die Zielsetzung der Bundesregierung absolut utopisch – Umweltaktivisten müssten jubeln.

Und da ist das Märchen von Tesla-Chef Elon Musk, der seit 2019 davon erzählt, dass Tesla im Jahr 2030 20 Millionen Batterie-Elektroautos auf dem Weltmarkt absetzen wird. Rund ein Viertel des gesamten heutigen Weltmarktvolumens – allein nur Tesla! Und das, obwohl die politischen Äußerungen von Elon Musk zur „Seenotrettung“ von Mittelmeermigranten beim ideologischen Zielpublikum Imageschäden verursacht (Automobilwoche, 30. Dezember 2023).

In einem Punkt hat der US-Elektroautobauer auch vergangenes Jahr wieder sein selbst gestecktes Verkaufsziel erreicht. 1,8 Millionen Fahrzeuge wollte das Unternehmen 2023 ausliefern, 1.808.581 E-Autos sind es am Ende geworden (plus 38 Prozent). Produziert hat Tesla allerdings rund 36.000 Fahrzeuge mehr (plus 35 Prozent), die offensichtlich unverkauft auf Halde stehen; trotz hoher Rabatte. Doch dass Musk mit seiner Absatzplanung daneben liegt, hat einen Grund. Und der heißt BYD.

BYD blieb zwar 2023 im Jahresergebnis mit rund 1,5 Millionen BEV noch hinter Tesla zurück, meldete aber für das vierte Quartal 2023 einen neuen Absatzrekord: 526.409 vollelektrische Fahrzeuge (BEV) – und damit erstmals mehr als Tesla. Allein im Dezember 2023 verkaufte BYD 340.178 Elektro- und Hybridautos, darunter 190.754 vollelektrische Fahrzeuge, in etwa so viele wie Mercedes (174.000) und BMW (210.000) in drei Quartalen.

Die Absatzplanung von Elon Musk wird also ein Absatzmärchen bleiben. Ähnlich wie die Zielplanung der Bundesregierung.

Märchenhaft muten auch manche Argumente an, mit denen bekennende mediale Anhänger der Elektromobiliät versuchen, den Markt-Misserfolg der E-Autos rational zu begründen. Die Hauptargumente der Apologeten für die offenkundige Nachfrageabstinenz sind bekannt und sollen hier nur erwähnt werden: unzureichendes Ladenetz, zeitaufwendige Betankung und unkomfortabler Betrieb, zu geringe Reichweite, zu teuer in der Anschaffung.

Hier nur ein Argument, das für Ökonomen besonders hanebüchen erscheint: Es heißt in den Medien, es gäbe zu wenige günstige gebrauchte Elektroautos im Angebot, der Markt sei noch zu klein. Und weil die deutschen privaten Konsumenten mit Vorliebe Gebrauchtwagen und keine Neuwagen kauften. Bei größerem Angebot billiger Elektro-Gebrauchtwagen würde auch der Markt für Elektroautos wachsen.

Das ist leider jenseits ökonomischer Erkenntnisse. Zum einen müsste angesichts der seit Monaten tobenden Rabattschlacht der Markt kräftig wachsen. Tut er aber nicht, im Gegenteil: Er schrumpft, auch weil die vorherigen Neuwagenkäufer sich durch plötzlich sinkende Anschaffungspreise vom Hersteller hintergangen sehen und wegen drohender Wertverluste die Finger davon lassen. Zum anderen wird völlig übersehen, dass jedem Käufer eines billigen „Schnäppchen“-Elektro-Gebrauchtwagens ein Verkäufer desselben Elektroautos gegenübersteht, der beim Verkauf einen hohen Wertverlust erleidet. Und dass alle vorherigen Käufer von Elektroautos diesen Wertverlust automatisch miterleiden, wenn auch erst beim Verkauf realisieren.

Die aktuellen schlechten Erfahrungen der Verkäufer von gebrauchten Elektroautos sind mit ein wichtiger Grund, weswegen der E-Markt nicht wie erwartet hochfährt. Die Gebrauchten stehen auf Lager, ihre Batterien verlieren ihre Speicherfähigkeit und werden laut Experten nach wenigen Monaten zu Schrottfahrzeugen.

All das schreckt Kunden ab. Gebranntes Kind scheut das Feuer. Je mehr gebrauchte E-Autos auf den Markt drängen, desto größer wird der Marktwiderstand.

Gegenüber all diesen modernen Märchen haben die Grimm-Brüder mit ihren altmodischen Geschichten von Rotkäppchen, Rumpelstilzchen, Hans im Glück oder den Bremer Stadtmusikanten den Charme, dass man von vorneherein weiß, dass es Märchen sind, die von der Großmutter vorgelesen werden. Bei den modernen Märchen dagegen bemühen sich Urheber und multiplikative Erzähler nach Kräften, ihre Geschichten als wahr zu verkaufen – was aber schiefgehen muss, Märkte und Kunden lassen sich auf die Dauer nicht hinters Licht führen.

Der Themenfülle wegen soll nachfolgend nur die kleine Zahl eingangs genannter moderner Automobilmärchen wiedergegeben werden.

Automärchen 1: Die Jugend will keine Autos mehr

Ach, was muss man von der „bösen“ Jugend heute hör’n und lesen! „Fridays for Future“, „Sand im Getriebe“ oder „Letzte Genration“: Vor allem die Jugend treibt es zu Protesten gegen den Klimawandel auf die Straße, zum Teil auch, um sich dort festzukleben. Und damit gegen das Auto, allgemein als „Dreckschleuder“ verächtlich gemacht, zu protestieren.

Das Ganze erweckt den Eindruck eines Generationenkonfliktes: die Jugend gegen die älteren Autobesitzer, denen persönlicher Komfort wichtiger ist als Klimaschutz – so die Denke der Jungen. Doch dieser Eindruck ist falsch, wie die jüngste Trendforschungsstudie „Jugend in Deutschland 2023“ belegt (Süddeutsche Zeitung, 16./17. Dezember 2023).

Von einer breiten Protestbewegung der Jugend gegen die älteren Generationen und deren Wertekanon und Verhalten könne keine Rede sein, schreiben die Trendforscher Schnetzer, Hurrelmann und Hampel. „Die vorherrschende Einstellung (der Jungen) kann als traditionell und sogar konventionell bezeichnet werden“, so die Forscher. Eine Abkehr der Jugend von Auto und Führerschein, wie sie in den Medien häufig beschworen wurde, findet nicht statt. Zwar würden umweltbewusste junge Leute, so sie ohnehin nicht in der Stadt mit ausgebautem ÖPNV wohnen, sich gern ein Elektroauto kaufen, können sich dieses aber nicht leisten. Anmerkung: zumal diese Vehikel nach dem EU-Verbrennerverbot von der Autoindustrie immer weniger angeboten werden.

Das gilt aber nicht nur für die Jugend, das gilt für alle, die auf dem Land wohnen und von dort täglich ihren Arbeitsplatz oder den Supermarkt ansteuern müssen. Zwar ist das Bewusstsein für den Klimawandel und den Umweltschutz inzwischen bei allen geschärft, Konsequenzen für die Nutzung des eigenen Automobils hat das aber kaum, stellen die Forscher fest. Umfragen des Versicherers HUK-Coburg bestätigen diese Präferenz, das Automobil lag mit 72 Prozent weit vor allen übrigen Verkehrsmitteln einschließlich Zu-Fuß-gehen.

Und für die ganz Ungläubigen als empirischer Beweis: Laut der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) waren 2023 1,1 Millionen Pkw auf die Bevölkerungsgruppe bis 24 zugelassen, etwa genauso viele wir zehn Jahre zuvor. Insgesamt waren am 1. Januar 2023 in Deutschland mit 48,8 Millionen noch nie zuvor so viele Automobile zugelassen. Statt zum Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln geht der Trend zum Zweit- oder Drittauto. 2022 besaßen 78 Prozent aller Haushalte mindestens ein Auto, 27 Prozent davon zwei und 6,2 Prozent sogar drei Pkw (Süddeutsche Zeitung).

Die Daten des KBA lassen eindeutige Schlussfolgerungen zu: Von wegen alle fürs Klima. Viele jungen Leute wollen – und/oder können – nicht auf den eigenen Wagen verzichten. Ganz anders, als sogenannte Verkehrsexperten das einstmals vorhergesagt haben. Die KBA-Daten entlarven aber auch das nächste Automärchen.

Automärchen 2: Der Verbrenner stirbt!

Nein, der Verbrenner stirbt nicht. Zum einen, weil die Kunden kein Elektroauto aus den vorgenannten Gründen kaufen und fahren wollen, zum anderen, weil es faktisch unmöglich ist, den weltweiten Verbrennerbestand in diesem Jahrhundert durch Elektroautos zu ersetzen.

Laut Umweltbundesamt gibt es zurzeit 1,4 Milliarden Pkw auf der Welt. Produziert werden jährlich 80 Millionen Pkw, davon 2023 etwa 10 Millionen BEV. Selbst in 100 Jahren wäre der Verbrennerbestand also noch nicht durch BEV ersetzbar.

Was aber auch theoretisch gar nicht möglich ist, weil heute nur zwei Drittel der gesamten globalen Neuzulassungen in Ländern erfolgen, die große Bestände an elektrischen Automobilen betreiben können. Etwa 30 Millionen aller Neuzulassungen findet in Ländern statt, die auf Verbrennungsmotoren angewiesen sind. Soll die Welt-Pkw-Flotte in Zukunft klimafreundlich betrieben werden, muss die Flotte alternativ betankt werden, aber nicht mit Strom.

Automärchen 3: Die chinesische Autoindustrie überrollt den Weltmarkt

Die chinesische Autoindustrie produziert heute rund 26 Millionen Pkw, davon 10 Millionen BEV, und setzt davon knapp rund 26 Millionen im Inland ab. Der Export ist bis dato marginal, selbst bei Wachstumschampions wie BYD. Das Handelsvolumen mit der EU war bis 2022 ausgeglichen und lag bei jeweils rund 300.000 Einheiten Im- wie Exporten. Erst 2023 öffnete sich die Schere zugunsten der chinesischen Hersteller, die 2023 etwa 500.000 Autos in die EU exportieren werden (plus 50 Prozent), während die Auto-Exporte der EU nach China mit rund 300.000 in etwa stagnieren.

Trotz aller Beschwörungen der „gelben Gefahr“ und der Lobeshymnen auf der IAA in München wurden in Deutschland 2023 rund 15.000 aus China importierte Automobile zugelassen (ohne Tesla); Marktanteil 0,6 Prozent. Darunter die aggressivsten chinesischen Marken: BYD 4.139; GWM 4.660; Nio: 1.268 und Polestar (Volvo): 6.288. Aiways und Nio haben inzwischen in China Insolvenz angemeldet, allein BYD ist expansiv stark unterwegs und will in Ungarn eine Fabrik errichten, um etwaige Importzölle der EU zu umgehen.

Die Hauptbefürchtungen der europäischen Platzhirsche wie VW, Stellantis und Renault bezieht sich auf kleine und preiswerte Elektroautos, die die Europäer so nicht in ihrem Portfolio haben und dauerhaft der Kosten wegen nicht haben können. Diese Befürchtung wäre real, wenn lediglich der Preis die Konsumenten vom Kauf eines E-Autos abhalten würde. Das ist aber nicht der Fall, wie dargelegt. Die Kunden werden auch massenhaft keine kleinen chinesischen E-Autos fahren wollen.

Richtig gefährlich wird die Konkurrenz aus China für die deutschen Hersteller erst dann, wenn die chinesischen Autobauer mit modernen weiterentwickelten Verbrennerautos in Europa und auf dem Weltmarkt auftauchten, währenddessen sich die europäischen Hersteller aufgrund des Brüsseler Verbrennerverbots aus dem Verbrennergeschäft zurückziehen. Das wäre fatal.

Für die deutsche Automobilindustrie wäre das die schlechteste aller Welten: Billige-E-Autos „können“ sie nicht, und bei Verbrennern werden sie von den Chinesen in Zukunft verdrängt, weil sie den Markt durch Verbote gezwungen geräumt haben.

Die Gefahr für die deutsche Autoindustrie droht nicht bei chinesischen Elektroautos, die Gefahr droht bei den Verbrennern. Hier ist die Politik zu Lösungen aufgerufen. Reaktionszeit ist vorhanden.