Wer geglaubt hatte, die deutsche Autoindustrie käme in diesem Jahr in ruhigeres Fahrwasser, sieht sich schon kurz nach dem Jahreswechsel getäuscht. Alle Anzeichen deuten vielmehr darauf hin, dass die nächsten zwölf Monate für die Autobranche – Hersteller wie Zulieferer – noch herausfordernder werden als die beiden Jahren zuvor. Da helfen auch neue Kaufprämien für Elektroautos nichts. „Normale Jahre gibt es in der Autobranche nicht mehr“, konstatiert Burkhard Riering in der Automobilwoche.

Die beiden größten Herausforderungen für die Branche, so dachte man bisher, lägen zum einen in der kostenträchtigen und unvollendeten Transformation zur Elektromobilität, bei der die Rechnung ohne den (Auto-)Kunden gemacht wurde. Und zum anderen in der zunehmenden Verschärfung im Wettbewerb mit chinesischen Herstellern auf dem Heimatmarkt. Nach dem Motto: Wer es in Deutschland schafft, schafft es überall – nur nicht in den USA, deren Markt administrativ für chinesische Autos abgeriegelt wurde.

Europa ist damit zwangsläufig in den chinesischen Fokus geraten: Hohe Überkapazitäten in China selbst, ein mörderischer Preiswettbewerb und die Vorgaben der Politik aus dem jüngsten Fünf-Jahresplan, den Weltautomarkt bis 2049 zu erobern, sorgen für den nötigen Druck. Anfang 2030 wollen chinesische Hersteller laut ihren Absatzplänen rund 20 Prozent des europäischen Marktes erobert haben – zu Lasten vor allem der deutschen Hersteller. Bereits 2025 erreichte ihr Marktanteil in Europa acht Prozent, nach sechs Prozent im Jahr davor. Nur in Deutschland liegt der Anteil von China-Autos laut Kraftfahrzeugbundesamt (KBA) erst bei etwa zwei Prozent, ihr Anteil an den Neuzulassungen von reinen Elektorfahrzeugen (BEV) liegt allerdings bereits bei über 19 Prozent.

Diese Liste an Herausforderungen für die deutsche Autoindustrie ist über Nacht aufgrund neuer geopolitischer und handelspolitischer Risiken nochmals angewachsen und hat eine neue Dimension erreicht. Sollten alle Risiken tatsächlich Realität werden, bedeutete dies das Ende der deutschen Autoindustrie – selbst in ihrer jetzt schon reduzierten Struktur.

Die von US-Präsident Donald Trump im vergangenen Jahr verhängten Zusatz-Zölle auf Autoimporte haben zu deutlichen Einbußen bei allen Herstellern im US-Geschäft geführt. Wären nun noch zum 1. Februar die von Trump im Zuge der Auseinandersetzung um Grönland angekündigten Strafzölle dazugekommen, hätte sich die Lage abermals verdüstert. Dann wäre neben China noch der zweite wichtige Markt in der Welt komplett zusammengebrochen. Im Reich der Mitte können deutsche Hersteller schon seit langem nur noch bei Verbrennern punkten.

Die Branche ist mit berechtigten Hoffnungen in das neue Jahr gestartet. Anlass für Hoffnung gab die Tatsache, dass bei allen großen Autounternehmen, seien es Hersteller oder Zulieferer, entscheidende Restrukturierungen in Organisation und Produktpalette auf den Weg gebracht worden sind, alle unter großen und schmerzhaften Anstrengungen für alle Beteiligten, vor allem die Belegschaften, die teilweise erhebliche Einbußen hinnehmen mussten. Vorstände wurden ausgetauscht, ganze Hierarchie-Ebenen gekappt, Mitarbeiter teils mit hohen Abfindungen entlassen.

Auch an den Abbau von Überkapazitäten wurde Hand angelegt: Branchenweit wurden und werden ganze Werke geschlossen und die Produktion in Niedrig-Kosten-Standorte verlagert. Investitionen für neue Modelle werden nicht mehr in Deutschland, sondern in östlichen EU-Partnerstaaten mit niedrigeren Kostenniveaus getätigt. Mit der Folge, dass bereits 2025 die Anzahl der Beschäftigten in der Autoindustrie laut Statistischem Bundesamt um fast 100.000 auf 720.000 sank.

China Speed nun auch in Europa

Einen Umbauprozess solcher Größenordnung hat es in der deutschen Autoindustrie in den vergangenen 70 Jahren noch nicht gegeben. Effizienz und Schnelligkeit und damit die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit auf der Kostenseite, vor allem gegenüber der China-Konkurrenz, hatte bei den Reorganisationen überall höchste Priorität. Schneller („China Speed“) und schlanker wollen alle werden, um im Kosten- und Preiswettbewerb mitzuhalten.

In diesem Jahr setzt sich dieser Verschlankungsprozess fort, die neuen geopolitischen und handelspolitischen Risiken lassen der Autoindustrie keine andere Wahl. Setzte Trump die in Sachen Grönland gekippte Strafzolldrohung bei anderer Gelegenheit tatsächlich um, brächte dies das Fass zum Überlaufen. Die deutschen Hersteller sind auf den Export außerhalb Europas angewiesen; denn es ist jetzt schon absehbar, dass sich der Wettbewerb auf dem E-Auto-Markt in Deutschland spürbar weiter verschärfen wird. Finanzstarke chinesische Hersteller (BYD, Geely, Chery, Xpeng, Leapmotor) mit „langem Atem“ sind wild entschlossen, den deutschen Markt als europäischen Leitmarkt zu erobern.

Folgt man der Statistik, so hat der Angriff der chinesischen Autobauer auf den deutschen Gesamtmarkt optisch bislang nur mäßigen Erfolg. Die chinesischen Marken weisen zwar alle hohe zweistellige oder dreistellige Zuwachsraten bei den Neuzulassungen auf, die Raten beziehen sich jedoch bei allen auf sehr kleine Basiszahlen. Über die Marktstärke sagen die Zuwachsraten nichts aus. Bei reinen Elektroautos ist das anders: Hier konnten chinesische Hersteller im vergangenen Jahr ihren Marktanteil bereits – wie oben erwähnt – auf 19 Prozent steigern. Memo: 2030 sollen es 30 Prozent sein.

Bislang konnten die deutschen Hersteller dagegenhalten: Die Gruppe der führenden Autokonzerne beim Absatz von Elektroautos auf dem deutschen Markt wurde 2025 vom VW-Konzern angeführt (236.000 Einheiten), gefolgt von BMW. Tesla stürzte laut KBA-Statistik mit einem Marktanteil von nur noch 3,5 Prozent auf den drittletzten Platz ab (19.000). Auf Platz zehn taucht mit BYD aber bereits der erste chinesische Hersteller mit 11.000 Elektroautos bei Neuzulassungen auf.

Die chinesischen Hersteller sind alle dabei, mit hohem Tempo ihre Handelsnetze auszubauen und ihre Modellpaletten den lokalen Markterfordernissen anzupassen – konkret auf die Bedürfnisse ihrer europäischen Kunden mit kleinen und kostengünstigen E-Autos zu reagieren. Dazu gehört zur Umgehung von Zöllen auch die Produktion in Europa selber. VW und andere europäischen Hersteller haben zwar kleine und billige E-Auto angekündigt, aber bereits jetzt zeichnet sich ab, dass sie chinesische Preise nicht erreichen können.

Kaufprämien sind kein Gamechanger

Auch die von der Bundesregierung ausgelobte E-Auto-Förderung von in der Summe drei Milliarden Euro im Zeitraum von 2026 bis 2030 ist nur eine schwache Hoffnung für die deutschen Autohersteller. Zum einen umfasst sie nur ein Fördervolumen von 800.000 E-Autos. Das politische Ziel von 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen wird somit kaum zu erreichen sein. Dafür müssten viel mehr Normal- und auch Geringverdiener unter der Privatkundschaft vom Verbrenner auf das E-Auto umsteigen. Bislang besteht die Kundschaft fast nur aus Gutverdienern. Zwei Drittel der BEV-Käufer waren überdies bisher gewerblich, stellten ihren Mitarbeitern ein E-Auto als Dienstwagen zur Verfügung.

Sollte es in der privaten Käuferstruktur, wie von der Bundesregierung erhofft, zu Verschiebungen in die unteren Marktsegmente kommen, wären davon – Stand heute – vor allem auch chinesische Billig-Anbieter begünstigt: Es wäre allerdings ein politischer Schildbürgerstreich, wenn Brüssel den Import von E-Autos aus China einerseits mit Zöllen belegt, die Bundesregierung anderseits deren Kauf in Deutschland mit bis zu 9.000 Euro förderte. Es hätte das Zeug zum Treppenwitz der Wirtschaftsgeschichte und rundete das Bild von der deutschen Autokalypse amtlich ab.

Die deutsche Autoindustrie steht vor einem Dilemma! Das, was sie aus eigener Kraft bewerkstelligen kann, hat sie getan und tut es noch; das wird aber im Wettbewerb mit chinesischen Niedrig-Kosten-Autos nicht ausreichen. Und auf geopolitische und handelspolitische Risiken hat sie keinen Einfluss.

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