Die Bauern mussten ihre Felder verlassen und nach Hause kommen. Dort hatten sie all ihre Gabeln, Messer, Kochtöpfe und alles Eiserne zu sammeln und den Parteikadern abzuliefern. Alles, was irgendwie nach Eisen aussah, wurde in Hinterhof-Hochöfen aus Stein und Lehm eingeschmolzen und dem Staat abgeliefert. Der Stahl war von schlechter Qualität und doppelt so teuer wie der aus einer richtigen Fabrik.

Warum das Ganze? Weil es dem Herrscher so gefiel, und er den »Großen Sprung nach vorn« befahl. Die Stahlproduktion zu steigern – koste es, was es wolle – war ein Baustein. Der Herrscher hieß Mao Tse Tung und hatte den »langen Marsch nach vorn« ausgerufen. Skrupellos und größenwahnsinnig, zugleich fanatisch.
Mangelwirtschaft, Missernten, Lebensmittelknappheit – 1961 wuchs die Zahl der Hungertoten dermaßen an, dass das Experiment abgebrochen wurde.

Mao war mal Vorbild (»Jugendsünde« sagt Kretschmann heute) für eine Generation. Die sagt heute: Wir bauen um und träumen von der »großen Transformation«, der Energiewende und der Verkehrswende. Heute sollen neuwertige Autos abgeliefert, geschreddert und eingeschmolzen werden.

Autobesitzer sollen ungeheure Wertverluste tragen, Angestellte in der Autoindustrie sogar den Verlust ihrer Arbeitsplätze. Skrupellos, größenwahnsinnig, fanatisch.

Worte wie »Transformation« erzeugen mittlerweile Panik bei Autoherstellern und vor allem ihren Zulieferbetrieben. In Baden-Württemberg, dem Stammland der Autoindustrie, suchen Zulieferer gerade nach neuen Geschäftsfeldern, denn die Aufträge der Autohersteller werden gestrichen.

Die Autohersteller selbst wandern nach Amerika und China ab. Mit Amerikas Präsident Donald Trump haben die Bosse der großen deutschen Autohersteller gerade nähere Details besprochen. China wird aus den USA mit deutschen Autos beliefert. Wer genau hinsieht, bemerkt das zufriedene Lachen Trumps. Ein großer Konkurrent in der Automobilindustrie ist weg. Das größte Werk von BMW steht bereits im amerikanischen Spartanburg.

Die vielen mittelständischen Zuliefererfirmen werden untergehen. Sie können nicht mit ihrer Produktion umziehen. Sie sind meist hoch spezialisiert, teuer zertifiziert und leben von Facharbeitern in ihrer Umgebung.

Mehr als 100.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie und den Zulieferern sind bedroht. Das bestätigt jetzt eine Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) mit der Gesellschaft für wirtschaftliche Strukturforschung und dem Bundesinstitut für Berufsbildung.

»Im Jahr 2035 werden knapp 114.000 Plätze aufgrund der Umstellung auf den Elektroantrieb bei Pkws verloren gegangen sein.«

Bei den Autobauern sollen etwa 83.000 Arbeitsplätze betroffen sein, im Kfz-Gewerbe gut 6.000, in anderen Branchen sind es etwa 41.000. Allerdings dürften auch knapp 16.000 neue Stellen entstehen, beispielsweise in Energieversorgung oder Baugewerbe.

Der einzige Grund: die Pläne, Elektroautos herzustellen. Mittlere und große Wagen werden nicht mehr fahren. Nach den neuen EU-Vorschriften werden solche Wagen mit außerordentlich hohen Strafsteuern belegt, die die Autohersteller bezahlen müssen. Da lohnt keine Produktion mehr.

Hinter all dem steht das mantraartig vorgebetete »Wir haben uns verpflichtet«, die Klimaziele von Paris einzuhalten. Das Kohlendioxid soll weg! Also keine Verbrennung, kein Auto, kein Feuer. Dieses Märchen ist durch grüne Indoktrination so fest in die Köpfe schon der Kleinsten eingebrannt, dass alle mitmachen. Freiwillig; bewaffnete Parteikader, die wie bei Mao hinter den armen Bauern stehen, sind nicht mehr nötig.

Aus grüner Sicht hört sich das so an: »Wir müssen jetzt in den Bereich kommen, wo wir Maßnahmen instrumentenscharf weiterdiskutieren und dann auch einmal die unangenehmen Einsichten zur Kenntnis nehmen und daraus Konsequenzen ziehen.«

Das ruft Winfried Herrmann gern aus. Der ist alter Parteikader von Bündnis90/Die Grünen, war früher mal Lehrer und leitete den Bereich »Gesundheit und Umwelt« einer Volkshochschule, ist seit 2011 Verkehrsminister in Baden-Württemberg und verkündet ›Mut zur Veränderung‹: »Schlüsselelement sind Flottengrenzwerte auf europäischer Ebene. Ohne eine deutliche Absenkung werden wir nie die Klimaschutzziele erreichen. Wir bräuchten keine Angst zu haben.« Er findet für die Vernichtung von horrenden Vermögenswerten die Formulierung alte Autos »auszuphasen«.

Doch nach sieben Jahren als Verkehrsminister in Baden-Württemberg erkennt er: »30 Jahre Klimaschutz – aber nichts erreicht!« Es sei viel verändert worden, klagt er, und trotzdem seien sie noch nicht vorangekommen. Das CO2 sei nicht weniger geworden. »Es geht nicht darum, zu diskutieren, wir sind doch schon ein wenig besser geworden. Das wird nicht reichen!«

Jetzt sei eben die radikale Verkehrswende notwendig, also Antriebe ändern, Nutzerverhalten verändern: »Der Diesel rettet uns nicht im Sinne des Klimaschutzes.«

Seine Pläne: Die Infrastruktur ökologischer machen, den Verkehr auf ökologischere Verkehrsmittel verlagern: »Wege vermeiden – Stadt der kurzen Wege«.  Ja, und Radfahren empfiehlt er jedem, unabhängig davon, ob immer mehr Ältere noch radfahren können oder nicht.

»Jeder Landrat freut sich, mit mir eine Radtour zu machen«, glaubt er und redet vollmundig: »Wichtig ist, dass wir als Landesregierung die Automobilwirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft einladen zu einem siebenjährigen Transformationsprozess der Automobilgesellschaft hin zu nachhaltiger klimafreundlicher Produktion.« Kein Fünfjahres-Plan wie bei Mao, sondern er gestattet sieben Jahre. Nach den biblischen sieben Jahren dürfte er abgetreten sein und kaum noch zur Verantwortung für den Schaden gezogen werden können, den er angerichtet hat.

Gewiss: Veränderungen gab es immer, auch radikale Brüche. Doch fast immer ersetzte eine Technologie eine ältere, weil sie Fortschritte versprach, besser und günstiger war. Selten funktionierte es »Par ordre du Mufti«, auf Befehl von oben.
Jetzt sollen auf Befehl alle Elektroautos fahren oder besser gleich zu Hause bleiben. Das spart CO2.

Bisher kauft sich kaum jemand freiwillig E-Autos. Kein Wunder, wer bezahlt schon freiwillig mehr Geld für ein Produkt, das schlechtere Leistungen als vorher bietet?

Eine Batterie kann eben nicht die gleiche Menge an Energie speichern, wie sie in Benzin und Diesel vorhanden ist. Ein Lithium-Ionen-Akku enthält 180 Wh/Kilogramm. Das bedeutet zum Beispiel, dass die Batterie eines Teslas bis zu 700 Kilogramm wiegen muss, um das Auto 250 bis 350 Kilometer weit anzutreiben. Mehr Energiegehalt weist übrigens der Restmüll auf mit 8-11 MJ/Kilogramm.

Mehr geht bei der Batterie einfach nicht. Das sind feste Größen, die auch nicht mit noch so gewichtiger Ideologie überwunden werden können. Einen »großen Sprung nach« vorne machen Kraftstoffe aus Rohöl wie Benzin und Diesel. Die haben einen Energiegehalt von 40 Megajoule pro Kilogramm.

Das bedeutet in der Praxis: Mit 40-60 Litern Benzin kann man ein anderthalb bis zwei Tonnen schweres Auto bis zu 1.000 km weit antreiben.

Das bedeutet weiterhin, dass alle Versuche, Autofahrer mit Elektroautos durch die Gegend fahren zu lassen, ein Rückschritt sind. Freiwillig werden das nur die wenigsten tun. Bleibt nur der Zwang. Den hat die EU beschlossen, die Bundesregierung hatte nichts dagegen einzuwenden.

Noch hat niemand die Frage beantwortet, woher der viele Strom für die Elektroautos stammen soll. Beispielrechnungen kommen auf 30 bis 40 neue große Kohle- oder Kernkraftwerke, die gebaut werden müssten, um die zusätzlichen Strommengen zu produzieren. Ebensowenig hat noch niemand öffentlich handfeste Pläne vorgelegt, wie diese gewaltigen neuen Elektrizitätsmengen zu den vielen Elektroautos verteilt werden sollen.

Noch nicht laut das Wort erhoben haben übrigens die Bausachverständigen. Die haben ziemlich viel dagegen, E-Autos in Tiefgaragen abzustellen. Ein Brand der Lithium-Ionen-Batterie verursacht katastrophale Schäden an der Struktur des Gebäudes.

Außer frommen Wünschen gibt es bisher keinerlei Pläne oder Ansätze, wie denn solche Utopien realisiert werden könnten. Die Utopien klingen mittlerweile auch aus der Autoindustrie. Volkswagen verkündet in politisch korrektem Neusprech: 2026 komme das letzte neue Modell mit einem Verbrennungsmotor an den Start. Das sei nötig, um die Pariser Klimaziele einzuhalten, tönt es auch mantraartig aus den Chefetagen des Werkes. Volkswagen will nach eigenen Angaben rund 30 Milliarden in die Entwicklung der Elektromobilität stecken.

Es werden gerade gewaltige Industrieentscheidungen getroffen – auf der Basis von Glaubenssätzen. Allerdings nur in Deutschland.

Aus der Ecke der Gewerkschaften kommt nichts. Die sollten eigentlich die Interessen der Arbeitnehmer vertreten. Das tun sie nicht. Sie sehen schweigend zu, wie sich ein großangelegter Raubbau an den Arbeitsplätzen abspielt. Nach dem Motto: Wenn die Wut der arbeitslosen Arbeitnehmer in die Büros und Glaspaläste der Gewerkschaften schwappt, sind die Verantwortlichen schon im Ruhestand und weg.

Teilweise machen sie sich mit Betriebsräten für eine Batterie-Produktion in Deutschland stark. Der baden-württembergische IG-Metall-Chef Roman Zitzelsberger beispielsweise will, dass in Baden-Württemberg Batteriezellfabriken aufgebaut werden.

Zitzelsberger, der auch im Daimler Aufsichtsrat sitzt, weiß: »Reichweite, Ladezeit und -dichte, Sportlichkeit, Volumen, die Sicherheit (…) Ganz viele Unterscheidungsmerkmale sind da drin.« Dann verblüfft er noch mit der Erkenntnis: Sie sei nicht vergleichbar mit der AAA-Batterie für den Hausgebrauch.

Im gleichen Atemzug sagt er ebenfalls, dass eine solche Zellproduktion nicht viele Arbeitsplätze schafft: »Das sind hoch-automatisierte Prozesse.« Je nach Fertigung schätzt er 1.000 Arbeitsplätze. Im Land Baden-Württemberg sind derzeit rund 300.000 Menschen in der »Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen« beschäftigt.

Alle Unternehmen, die sich mit einer Akku-Produktion in Deutschland befassten und durchrechneten, ließen das Projekt mit spitzen Fingern fallen, darunter Autozulieferer Bosch. Daimler hat seine Batteriezell-Produktion in Kamenz bei Dresden 2015 sogar wieder geschlossen.

Es rechnet sich einfach nicht. Höchstens dann, wenn Bundeswirtschaftsminister Altmaier Steuermilliarden in den Schlund wirft. Eine Milliarde hat er versprochen. Für den Anfang.

Bleibt festzuhalten: Gewerkschaften und SPD als ehemalige Arbeitnehmer-Vertreter lassen zu, dass die zentrale Industrie Deutschlands willkürlich aufgrund eines Gerüchtes zerstört wird.

Der chinesische Minister Chen Yi bemerkte 1958 zu den vielen Toten, die der Große Marsch gefordert hatte:

»… es hat tatsächlich Opfer unter den Arbeitern gegeben, aber das hält uns auf unserem Weg nicht auf. Das ist ein Preis, den wir zu zahlen haben und kein Anlass, besorgt zu sein.«

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