Immer weniger Unternehmen an Bahn-Güterverkehr angeschlossen

Der Verkehr solle wegen des Klimas auf die Schiene verlagert werden. Das ist eine der gängigsten Forderungen der Politik. Doch die Realität offenbart das Gegenteil: Vier von fünf Anschlüssen an den Güterverkehr sind seit der Bahn-Reform stillgelegt worden.

IMAGO / Eibner
Stillgelegte Eisenbahnbrücke bei Wadern im Saarland

„Mehr Verkehr soll auf die Schiene verlegt werden.“ Das ist ein Satz, der einem deutschen Politiker so leicht über die Lippen geht wie einem Kellner: „Kollege kommt gleich“ oder „draußen nur Kännchen“. Doch wie bei anderen beliebten Forderungen à la „Der Mittelstand muss entlastet werden“ oder „Die Bürokratie muss abgebaut werden“ passiert hier nicht nur nichts. Sondern das Gegenteil findet statt: Als die Bahn 1994 reformiert wurde, gab es noch 11.742 private Anschlüsse für den Güterverkehr, mittlerweile sind es nur noch 2.314 Anschlüsse. Ein Abbau von 80 Prozent in 28 Jahren.

Die Zahlen stammen von der „Allianz pro Schiene“. Sie hat dafür die Daten des Bundesverkehrsministeriums ausgewertet. In der gemeinnützigen Allianz haben sich nach eigenen Angaben 24 Verbände und über 170 Unternehmen zusammengeschlossen. Darunter Nabu, BUND und die Deutsche Umwelthilfe. Der Rückbau privater Anschlüsse hat Folgen für den Bahnverkehr in Deutschland: „Immer weniger Gewerbetreibende können ihre Waren direkt auf der Schiene zum Kunden transportieren, das passt nicht zum politischen Ziel des Bundes, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken“, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz.

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Die Allianz der Verbände sieht den Staat in der Pflicht: „Das Grundübel ist, dass der Staat selbstverständlich Straßenanbindungen an Gewerbegebiete komplett mit Steuergeld zahlt, nicht aber die Anschlüsse ans Schienennetz.“ Der erste Teil stimmt nur in Ausnahmefällen. Für den Anschluss an Straßen müssen Unternehmen im Umlageverfahren in der Regel bezahlen. Auch sind sie entgegen der Unterstellung der Allianz dabei meist „bürokratischen Antragsverfahren“ unterworfen.

Die Allianz drückt in einer missglückten Mitteilung nicht klar aus, was sie will. Die Forderungen ergeben sich vielmehr aus den Klagen darüber, was der Straßenverkehr angeblich bekomme: „Die Koalitionsvereinbarung sieht einen verpflichtenden Prüfauftrag der Schienenanbindung für neue Gewerbe- und Industriegebiete vor. Diesen Prüfauftrag hat aber noch niemand erhalten – und das, obwohl die Zeit drängt und der Verkehrssektor klimapolitisch von Jahr zu Jahr mehr aus dem Ruder läuft“, sagt Flege. Daraus lässt sich schließen, dass die Allianz eine solche Pflicht gut fände, und mutmaßlich haben sie auch nichts dagegen, wenn der Staat für die Kosten der Anschlüsse aufkommt.

Doch das Rad dreht sich in die andere Richtung, wie Flege beobachten muss: In der „Bereinigungssitzung“ habe der Bundestag beschlossen, den Etat für Zuschüsse zu privaten Gleisanschlüssen um 16 Millionen Euro zu kürzen – von 34 auf 18 Millionen Euro. Das sei ein „fatales Signal“, sagt Flege. Dem Umstieg von der Straße auf die Schiene habe die Politik ohnehin Barrieren in den Weg gestellt.

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Auf Kunden von Bus und Bahn warten hohe Preise im Herbst
Die Allianz listet zehn Gründe für das Scheitern auf. An erster Stelle steht der hohe Strompreis: „In Europa müssen Güterbahnen nur in Österreich (1,5 Cent pro Kilowattstunde) eine noch höhere Stromsteuer zahlen als in Deutschland (1,14 Cent pro Kilowattstunde, insgesamt 141 Mio. Euro pro Jahr)“, heißt es auf der Internetseite der Allianz. Auch hätten Deutschland und Europa technische Entwicklungen verschlafen: Güterzüge würden „nahezu weltweit automatisiert aneinander gekoppelt“ – nur hier halt nicht.

Unter einem anderen Defizit leidet auch der Personenverkehr: das schlechte Schienennetz. Anders als auf Autobahnen fehle es auf der Schiene an Überholspuren, bemängelt die Allianz: „Von diesen Überholgleisen gibt es zu wenig und sie sind häufig so kurz, dass 90 Prozent des Schienennetzes für Güterzüge mit EU-Standardlänge (740 Meter) nicht befahrbar sind.“ Güterzüge müssten daher oft stehen bleiben, um Passagierzüge vorbei zu lassen.

Wie voll die deutschen Gleise sind, merkt jemand, der mit einem Sonderzug unterwegs ist – etwa zu einem Fußballspiel. So lässt sich die Strecke Mainz–München in weniger als fünf Stunden schaffen. Mit einem Sonderzug werden es schnell über acht Stunden. Fast jede zweite Minute besteht dann aus Warten.

Die Lösung ist einfach, im Prinzip: Deutschland braucht mehr Schienen, wenn es die Verkehrswende wirklich schaffen will. Bestehende Strecken müssen mehrspurig werden, neue Strecken hinzukommen. Das Problem ist nur, dass sich die Politik angewöhnt hat, lieber Leichtes zu sagen, als Schweres zu machen.

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Kommentare ( 18 )

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R.Baehr
30 Tage her

wer die Realität sehen möchte, guckt sich auf YT Führerstandsfahrten in der Schweiz und dann dazu im Vergleich Deutschland an. Dort hat jeder größere, man verzeihe mir den Ausdruck, Misthaufen einen Gleisanschluss, bei uns in Deutschland sieht man wenn überhaupt noch etwas zu sehen ist, höchstens noch die Weichen hierfür unter wucherndem Unkraut. So sieht das aus, und das bald seit Jahrzehnten.

Klarofix
30 Tage her

Die Bahn hat weder die Kapazitäten (und auch noch nie gehabt) noch ist sie flexibel genug, um für den Frachtverkehr auf der Straße eine echte Alternative zu sein. Das weiß man alles, da gab es auch in den ÖR über Jahrzehnte hinweg immer wieder verschiedene Reportagen zu dem Thema und alle endeten stets mit dem selben vernichtenden Tenor.
Einzig die grünen Windradspinner-Spinner wollen das bis heute nicht kapieren!

dill
1 Monat her

In einem dicht besiedelten Land wie Deutschland bedeutet Ausbau des Schienennetzes: Wohnhäuser müssen abgerissen werden, landwirtschaftlich genutzte Flächen und Naturschutzgebiete werden zerschnitten, Kulturlandschaften verlieren ihren Charme. Wer als Planer oder Politiker versucht, diesen „Raumwiderstand“ zu brechen, kann sich sehr unbeliebt machen …..

elly
1 Monat her

Es gab eine Bundesregierung, die wollte die Bahn an die Börse bringen und engagierte dafür Herrn Mehdorn. Der zerschlug zunächst das Unternehmen, verkaufte das Schienennetz und kaufte die Spedition Schenker ein. Hinzu kommen noch die Permanentquerulanten gesteuert von den NGOs wie B.U.N.D, Nabu, die den Scheinausbau verhindern. Bestes Beispiel der Gütertransport Brenner. Italien und Österreich haben den Brenner Südzulauf nahezu fertig, der Brenner Nordzulauf auf deutscher Seite steckt noch in der Planung. Grund sind die viele Bürgerinitiativen. Wer will schon einen Wertverlust durch eine Schienentrasse hinnehmen? Immer wieder macht Tirol eine Blockabfertigung zum Schutze seiner Bewohner, die immer wieder zu… Mehr

Thorsten Maverick
1 Monat her

Marktorientierte Angebot Cargo (abgekürzt als MORA C) ist die Ursache. Wurde 2002 unter Mehdorn durchgezogen. Damals wurde der Stückgutverkehr und die Beförderung einzelner Wagen eingestellt. Daraufhin wurden viele Güterbahnhöfe stillgelegt, und viele Privatbahnen mußten schließen, weil die DB Cargo ihnen keine Güterwagen mehr abnahm und zustellte. Die DB sollte dadurch börsenfähig werden. Man kann gar keinen Güterverkehr auf die Schiene verlagern, weil die ganzen notwendigen Anlagen weg sind. Ein Teil der Flächen wurde inzwischen überbaut, siehe Stuttgart21. Bei den Neubaustrecken gab es Planungsfehler, weil man den Energiebedarf der Güterzüge nicht einbezogen hatte. Wenn man jetzt wieder Güter auf die Bahn bringen… Mehr

alter weisser Mann
1 Monat her

Das geht ja nicht nur dem Güterverkehr so.
An den in den letzten Jahrzehnten rückgebauten Streckenkilometern lagen auch genug Bahnhöfe des Personenverkehrs, so dass Unmengen von Orten nun vom Bahnnetz völlig abgehängt sind und auch keine Chance haben, da jemals wieder Zugang zur Personenbeförderung per Schiene bekommen.
Deutschland braucht mehr Schiene … nun ja, die Realität war anders.
Nur mal so als Größenordnung; Deutschland hat seit 1955 ca. 15.000 km zurückgebaut und jetzt noch ein Bahnnetz von 38.000 km. Ganz grob gerundet ist ein Drittel des Netzes verschwunden und da ändern auch Reaktvierungen und Zubau mit geringem Umfang wenig dran.

Last edited 1 Monat her by alter weisser Mann
Juergen P. Schneider
1 Monat her

Die Energiewender, Verkehrswender, Klimawender und die Wer-weiß-noch-was-alles-Wender im Lande haben mittlerweile so oft gewendet, dass ihnen selbst schwindlig geworden ist. Wer zu oft wendet, verliert zwangsläufig die Orientierung. Ich befürchte, dass die vielen Wenden am Ende zu einer Richtung führen, die uns allen nicht genehm sein wird. Es geht unweigerlich Richtung Abgrund. Ob vorher noch jemand wendet, wage ich zu bezweifeln.

eifelerjong
1 Monat her

In der Aufzählung der „Allianz Pro Schiene“ sollte an erster Stelle die notorische Unzuverlässigkeit der Bahn stehen, die Unfähigkeit flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden einzugehen.

Autour
1 Monat her

„Bestehende Strecken müssen mehrspurig werden, neue Strecken hinzukommen.“ Ach immer wieder lustig was wir überall für geistige Eliten sitzen haben! Aber gut wenn man Personen wie einen Mehdorn an die Spitze von Konzernen setzt dann muss man sich nicht wundern und so geht es mit den Geistesgrössen weiter! Eine Koryphäe folgt der Nächsten. Haben nicht erst all diese Grössen dafür gesorgt, dass nahezu sämtliche Bahnstrecken einspurig wurden?!!!! Das Resultat ist nur für Idioten verblüffend… wieviele Züge in Deutschland fahren pünktlich und nein 5min Verspätung ist für mich nicht mehr Pünktlich, da man zum Teil nur wenige min zum umzusteigen hat.… Mehr

Kassandra
1 Monat her
Antworten an  Autour

Mich freut, dass die vielen 9-Euro-Ticket-Inhaber ab Juni mit dem ganzen Schlamassel, der ihnen sonst entginge, dazu noch in der untersten Netzklasse, vertraut werden müssen.
Nicht nur mit der vernachlässigten Infrastruktur des Schienennetzes, sondern auch mit der mehr oder minder verdreckten im Bahnhofsumfeld. Von der Klientel, mit denen sie sich all das für Stunden teilen werden, ganz abgesehen.
Wenn jemand nicht ganz hartnäckig die Augen verschlossen lassen wird, kann es ein schlimmes, aber durchaus wirksames Erwachen geben – schaun wir mal.

U. J. Gottlieb
1 Monat her

Deswegen ist ja auch das Gerede, demnächst mehr Personenzüge einsetzen zu wollen, reine Augenwischerei. Irgendein Kabarettist – ich glaube Dieter Nuhr – hat mal gesagt: „Mehr Züge, dazu braucht man auch mehr Schienen.“ Ist so ähnlich wie beim Strom, wenn man mehr auf E-Auto, Wärmepumpe, E-Heizung etc. umstellen will. Mehr Strom, dazu braucht man mehr Stromeerzeugung. Aber in Deutschland wird nur noch abgebaut, abgewickelt und abgeschaltet, inkl. der Gehirne mancher Politiker und derer, die glauben, Politiker zu sein.

Kassandra
1 Monat her
Antworten an  U. J. Gottlieb

Deutschland hatte!! ein wunderbar ausgebautes Gleisnetz und die Bahnen waren lange Jahre so pünktlich, dass man die Uhr danach stellen konnte. Irgendwelche „Berater“ forderten wohl u.a. den Abbau von Ausweichgleisen – und jetzt ist bereits Gras über die Sache gewachsen und wir sind da, wo wir eben sind. Schnelle Züge fahren hinter langsamen her. Never touch a running system – solche Ingenieursweisheiten kennen McKinsey & Kollegen halt nicht – und bolzen richtig los, wenn sie machen lässt. Wie hätte es sonst dazu kommen können, intakte Notinfrastruktur, die ein paar Cent Erhaltung im Jahr kostet, mutwillig zu zerstören? „Vor 15 Jahren… Mehr