In seiner Amtszeit als Daimler-Chef sprach Dieter Zetsche einen Satz wie Donnerhall: „Kunden müssen E-Autos kaufen wollen, weil sie wollen, nicht, weil sie müssen – weil Verbrenner verboten sind!“ 

Schon damals war man überzeugt, dass Elektroautos kein Selbstläufer seien, die den Herstellern vom Band gerissen würden. Die Bundesregierung plant dennoch weiterhin, die fossile Verbrennerflotte von Benzin- und Dieselautos mit ihren klimaschädlichen CO2-Emissionen durch auspufffreie, vermeintlich „saubere“ Elektroautos zu ersetzen: Bis zum Jahre 2030 sollen mindestens 10 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein – ob als Ersatz für Verbrenner oder zusätzlich blieb offen.

Der politisch gewollte Umstieg der Autofahrer von Verbrennern auf Elektroautos sollte ursprünglich freiwillig erfolgen, weil sich die Käufer von Elektroautos einen größeren finanziellen Kundennutzen versprechen als weiterhin mit den fossilen „Stinkern“ unterwegs zu sein. Ein Grund für den Umstieg der Pkw-Käufer auf E-Autos waren für die Befürworter der Elektromobilität niedrigere Strom- und Tankkosten als bei Verbrennern. 

Vergeblich. Trotz hoher staatlicher Kaufprämien für Elektroautos von fast einem Drittel der Anschaffungspreise und vielfältiger öffentlicher Investitionen in die Ladeinfrastruktur und den Netzausbau hielt sich die Freiwilligkeit der Autokäufer beim Umstieg auf ein reines E-Autos (BEV) bislang in Grenzen. Und die Kunden wollen noch immer nicht: 2021 wurden in Deutschland 355.961 Batterie-Elektro-Pkw (BEV) neu zugelassen; das war zwar eine Steigerung von +83,3 Prozent, ihr Marktanteil lag jedoch unverändert bei niedrigen 13,6 Prozent.

Die Gründe für die anhaltende Zurückhaltung der Käufer waren und sind bis heute vielfältig. Sieht man von subjektiven Umsteigeschwellen, wie Komforteinbußen durch generelle Beschränkung der Mobilitätsfreiheit, lange Tankwartezeiten sowie Reichweitenangst ab, so verbleiben die objektiven Schwachstellen der E-Mobilität in den Lücken der Ladeinfrastruktur und der nach wie vor unzureichenden Speicherkapazität der Batterien. 

Und neuerdings kommen als wesentliches Kauf-Verweigerungsargument die stark steigenden Betriebskosten durch explodierende Strompreise für das Betanken von Elektroautos hinzu. Das gilt vor allem an den öffentlichen Elektro-Tankstellen. Noch nicht, aber absehbar, auch an den heimischen Wallbox-„Haustankstellen“. Öffentlich Strom zu tanken ist teuer und für Umsteiger ein Abenteuer. Das große Tarifchaos erschwert präzise Kosten-Vergleiche. Es sei denn, man kann zu Hause Strom tanken. Für unterwegs gibt immer noch viel zu wenig (intakte) Ladesäulen.

Bezüglich des lückenhaften Netzes von E-Tankstellen hat Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) auf der jüngsten Jahrespressekonferenz beklagt:“

„Die Lücke (in der Ladeinfrastruktur) wird größer, nicht kleiner….  Die Lücke muss so schnell wie möglich geschlossen werden. Deshalb braucht es zeitnah einen Ladegipfel… Wenn Deutschland sein aktuelles, bescheidenes Tempo beibehält, haben wir 2030 gerade einmal rund 160.000 Ladepunkte – nicht einmal ein Sechstel der angestrebten 1 Millionen. Deshalb: Mehr Geschwindigkeit beim Ausbau, bitte“.

Der Elektrostrategie der Bundesregierung lag zu Anfang laut Autozeitung die Annahme zugrunde, für zehn E-Autos sei eine öffentliche Ladestation ausreichend, 85 vH der Elektro-Autos könnten an der heimischen Wallbox geladen werden. Doch das ist schon längst nicht mehr der Fall und von der Politik auch nicht gewollt. Immer mehr Menschen kaufen ein Elektroauto ohne eigene Lademöglichkeiten zu Hause. Bei 10 Millionen E-Autos wären 1 Million Ladepunkte vonnöten, vorhanden sind laut VDA lediglich 160.000, die sich laut ADAC auf 30.000 Ladesäulen verteilen.

Doch der Ausbau der Ladeinfrastruktur allein genügt nicht, ein neues Problem ist hinzugekommen: der starke Strompreisanstieg und die heftige Verteuerung der Stromkosten für den Betrieb der Elektroautos. Folgt man der bisherigen Gipfel-Logik, dürfte es nicht lange dauern, bis Stimmen laut werden, die einen „Stromgipfel für Elektroautos“ fordern – für den Staat wäre das ein neues Subventionsloch. Denn angesichts der aktuellen Stromverteuerung generell und vor allem der Tankstellenpreise für E-Strom durch die großen oligarchischen Tanknetzbetreiber verlieren Elektroautos auch noch das bisherige Pro-Argument, sie könnten im Vergleich zu Verbrennern deutlich kostengünstiger betrieben werden. Können sie nicht.

Das Gegenteil ist der Fall! Schlagzeilen wie: „Strom für Elektroautos wird unbezahlbar: 69 Cent und mehr“ (agrarheute 24.11.21) spiegeln die Stimmung vieler aktueller wie potentieller Nutzer von E-Autos sehr gut wider. Und erklären auch den Umstand, dass viele Käufer von Plug-In-Hybrid Autos (PHEV) diese heute lieber mit fossilem Treibstoff als mit Strom fahren wollen – und noch dürfen.

Fakt ist, dass in den letzten Monaten nahezu explodierende Stromkosten eine Fahrt mit dem Elektroauto erheblich verteuerten. Die meisten Ladesäulenbetreiber haben die Preise an den Schnellladesäulen zuletzt massiv erhöht. Mit dem Ergebnis:

Inzwischen ist Diesel fahren billiger als mit Strom!

Ein Grund ist der starke Anstieg Explosion der Großhandelspreise für Strom, der überwiegend in Deutschland mit Kohle erzeugt und mit steigenden CO2 Abgaben belastet wird.

 Die freien Ladesäulenbetreiber haben die Preise zuletzt kräftig angehoben:

• Nach Tesla und EnBW hatte Mitte November auch das niederländische Unternehmen Fastned die Ladepreise kräftig um 17 Prozent nach oben gesetzt – von 59 auf 69 Cent je Kilowattstunde (kWh)! Auch in den Niederlanden und in Belgien hat der Anbieter seine Preise auf 69 Cent kWh erhöht. „Dies tun wir nicht gern“, schreibt Fastned nach der Erhöhung an seine Kunden. Begründet werden die Preisanhebungen mit den dramatische gestiegenen Energiepreisen „auf ein noch nie da gewesenes Niveau“. 
• Der Preisaufschlag bei Fastned ist keine Ausnahme. Bereits zuvor gab es Preiserhöhungen bei EnBW. An deren Ladestationen müssen die Kunden jetzt 55 Cent pro Kilowattstunde zahlen. Das ist exakt der Preis den auch die Kunden des Incharge-Netzwerk von Vattenfall bezahlen müssen.
• An der Spitze der Preisscala steht als teuerster Anbieter weiterhin die deutsche Ionity mit 79 Cent pro Kilowattstunde. Das Unternehmen ist ein Joint Venture von Mercedes, BMW und VW.
• Schlusslicht der Teuerung bildet Tesla. Tesla hatte den Preis an seinen „Superchargern“ zuletzt auf 40 Cent erhöht. Damit zahlen Tesla-Fahrer noch immer am wenigsten. Und günstiger ist immer noch der Strom aus der heimischen Wallbox.

Politisch sind die hohen Strompreise für E-Mobilität auf keinen Fall gewollt. Mit einer Obergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde möchte die Bundesregierung den Preisauftrieb an den Schnellladepunkten deckeln. Die Ausschreibung der Bundesregierung für das staatlich geförderte „Deutschlandnetz“ sieht deshalb nicht nur rund 1.000 neue Standorte mit Schnellladestationen für E-Autos vor. Mit einer Obergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde will man den Preisauftrieb an den Schnellladepunkten auch deutlich unter den oben genannten Preisen deckeln. Von 44 Cent je kWh sind die meisten Tanknetz-Betreiber – außer Tesla –  jedoch „wattweit“ entfernt. Absehbar ist auch, dass der Strom für Elektroautos auf den Kundenparkplätzen bei Ikea, Aldi und Lidl künftig nicht mehr gratis zu haben sein wird. Immerhin wurde die staatliche stattliche Kaufprämie von der neuen Bundesregierung bis Ende 2023 verlängert.

Fakt ist: Die explodierenden Stromkosten beeinträchtigen den Absatz von Elektroautos zusätzlich – und vielleicht im Massengeschäft nachhaltig. Denn bereits vorher hat der Mangel an Ladestationen, die Funktionsmängel der Ladesäulen und das Tarif-Chaos der diversen Bezahlsysteme die politisch gewollte Marktdurchdringung bislang schon erheblich beeinträchtigt. So berichtete die FAZ bei einem Selbsttest im November vorigen Jahres: „Zwei angesteuerte Säulen waren besetzt, an der dritten funktionierte die Freischaltung nicht. Beim Anruf der Hotline gab es folgende Auskunft: „Alle unsere Säulen sind seit einer dreiviertel Stunde außer Betrieb. Wir wissen noch nicht warum, und wir können Ihnen auch nicht sagen, wie lang es dauert.“

Die schwerwiegendste Kaufbremse bei Elektroautos – Kaufprämie hin oder her – aber ist, dass Autofahrer inzwischen mit einem Verbrenner billiger fahren als mit Strom aus bundesdeutschen Netzen. 

Mit den explodierenden Strompreisen an den E-Tankstellen hat sich die Wettbewerbs-Situation für Stromtanker deutlich verschlechtert, auch wenn die Dieselpreise ebenfalls kräftig gestiegen sind. Bereits vor der jüngsten Strompreis-Erhöhungswelle wies die FAZ darauf hin, dass der Betrieb eines Elektroautos zumindest bei Fernfahrten teurer sei als der eines Fahrzeugs mit Diesel-, und wohl auch mit Benzinmotor.

Eine Berechnung von Motoren-Experte Thomas Koch (KIT, Karlsruhe) bestätigt diese Aussage vollumfänglich.

Thomas Koch legt folgende Daten zugrunde:

• Preise sind an Zapfsäulen bis 85Cent/kWh inzwischen schon bekannt; hier wird Ionity Preis von 79 Cent zugrunde gelegt; Preis für Diesel 1,60€/l
• Bei etwas zügigerer Fahrt mit dem E-Auto sind ca. 25kWh/100km vonnöten (ohne dass man mit 170km/h fährt!!!)
• Bei Diesel dann ca. 7l/100km
• Das macht dann bei E-Auto 79Cent*25 (85Cent*25) = 19,75€ (21,25€)
• Ein extrem sportlich mit Spitzengeschwindigkeiten teilweise über 200km/h
  bewegter Diesel kommt auf 8l/100km (Limousine/Kombi).  Dann wäre ein BEV aber bei über 30kwH/100km
• Normal mit Geschwindigkeit bis 200km/h sind das beim Diesel ca 7l/100km ->
  7 * 1,6 = 11,20 €
• Preisvorteil Diesel gegenüber Strom: 8,55€

Für Thomas Koch bleibt zusätzlich die Frage offen, wer den Zusatz-Ladestrom, der in Form von Wärme beim Laden gar nicht in die Batterie geht (Ladeverluste), bezahlt. Das zahlt auch der Kunde, nicht unbedingt die Verluste in der heimischen Wallbox, aber sicher die Verluste im Fahrzeug beim Schnell-Laden, denn der Ladevorgang  erzeugt bekanntlich Wärme, wenn man z.B. mit 100kW elektrisch lädt.

Fernfahrten sind bei dem heutigen Energiepreisgefüge also für alle teurer, die ein Elektroauto außerhalb des geschlossenen und günstigeren Netzes von Tesla fahren oder nicht zu Hause laden können.

Das Laden an öffentlichen Ladesäulen ist in der Regel doppelt so teuer wie zu Hause. Zu diesem Ergebnis ist der Ökostromanbieter Lichtblick in einem Ladesäulencheck gekommen, berichtet Autobild. Dafür wurden die Tarife für das öffentliche Laden verglichen: Einmal ohne Vertragsbindung an Standardsäulen (AC) und an Schnellladesäulen (DC).

Als Beispiel wurden die Kosten für 14 Kilowattstunden (kWh) bei 100 Kilometer Fahrt berechnet. Bei den untersuchten Ladesäulenbetreibern fielen zwischen 4,77 bis 6,68 Euro (AC-Laden) an bzw. 4,77 bis 10,77 Euro an den Schnelladesäulen (DC-Laden); die Preisspannen sind beträchtlich. Zum Vergleich: Die gleiche Menge Haushaltsstrom zum Laden einer E-Batterie kostete 4,48 Euro. Das heißt: Für E-Autos kostet der Strom an der Ladesäule bis zu 140 Prozent mehr als zu Hause.

Ein weiter Kostenfaktor kommt hinzu. Nach Einschätzungen von Autobild 24 ist eine mögliche Ursache für die hohen Strompreise an öffentlichen Ladesäulen ohne Vertrag (Roaminganbieter) auch die zunehmende Monopolbildung großer Anbieter, die ihren jeweiligen regionalen Markt klar beherrschen. Von konkurrierenden Fahrstromanbietern verlangen die Ladesäulenbetreiber Preisaufschläge von 25 bis 100 Prozent, in der Spitze sogar 300 Prozent, heißt es dort.

Sogenannte Roaminganbieter vereinfachen zwar den Zugang zu überregionalen Ladesäulen, verlangen dafür in der Regel aber auch deutlich höhere Preise. Zwar kommt das Bundeskartellamt in einem am 12. Oktober 2021 veröffentlichten Zwischenbericht zu der Ansicht, es gebe keine Belege dafür, „dass die Ladestrompreise in Deutschland systematisch und flächendeckend überhöht sind“. Ganz sicher sind sie sich aber nicht: Auf der anderen Seite forderten die Wettbewerbshüter jedoch einen stärkeren Wettbewerb beim Ladestrom für Elektrofahrzeuge.

Ergebnis: Strom über Roaming tanken ist in jedem Fall teurer als Dieselkraftstoff.

Der Markt für die Ladesäulenbetreiber wächst sehr schnell und wird dabei immer unübersichtlicher, manche sprechen von Tarifchaos bei der Abrechnung. Ihre Kosten im Blick haben deshalb eigentlich nur E-Autofahrer, die fast ausschließlich zu Hause Strom tanken und möglichst kurze Strecken fahren. Massenmobilität auf Elektrobasis ist so nicht zu erreichen.

Wer auf die Lademöglichkeiten bei den Roaming-Anbietern wie Plugsurfing und NewMotion angewiesen ist, muss erheblich mehr zahlen. So berichtet die Autozeitung, dass man an den Ladestationen von NewMotion für das schnelle Laden bei Plugsurfing 69 Cent pro Kilowattstunde (kWh) zahlt. Wer an der Ionity-Ladesäule mit Plugsurfing abrechnet, muss sogar 1,09 Euro pro Kilowattstunde hinblättern.

Damit ist ein E-Auto teurer als ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor. Für Modelle des VW-Konzerns hat das die Autozeitung ausgerechnet. Danach kosten 100 Kilometer Fahrt bei einem VW ID.3 mit Real-Verbrauch von 21 kWh an der Schnellladesäule mit Plugsurfing-Abrechnung 22,89 Euro. Für die gleiche Strecke mit einem Golf Diesel müssen nur 8,84 Euro gezahlt werden und für einen Benziner 12,40 Euro. Das sind deutliche Differenzen zugunsten des Diesel.

Ein (finanzieller) Anreiz für einen Umstieg ist das jedenfalls nicht. 

Doch das ist nur ein Übel: Für den Autokäufer sind die Tankpreise völlig intransparent und kaum vergleichbar. Die zahlreichen sehr unterschiedlichen Zugangs- und Abrechnungsmodelle der unterschiedlichen Ladestrom-Anbieter machen einen Preis- und Kostenvergleich für viele E-Autofahrer sehr schwierig – um nicht zu sagen nahezu unmöglich. Am besten fährt natürlich der E-Autofahrer der zu Haus den Hausstrom laden kann. Doch das wird oft nicht genügen, zumal wenn man unterwegs nicht immer die Ladesäulen seines Stromanbieters findet.  Fakt ist jedenfalls: Je nach Vertrag und Anbieter – sind die Preisunterschiede für eine Schnellladung an der Ladesäule gewaltig und können locker das Doppelte oder Dreifache des Hausstromtarifs betragen.

Hinzu kommt der Mangel an Ladesäulen, die überdies oft auch noch besetzt oder defekt sind. Selbst Führungskräfte der Autoindustrie benutzen auf langen Strecken wieder Verbrenner aus dem hauseigenen Fuhrpark, Bundesminister ohnehin. Laut einer Umfrage des ADAC sind  rund 40 vH der Elektroauto-Fahrer sind mit dem Laden auf Langstrecken unzufrieden. Neben dem Ausbau des Ladenetzes wünschen sie sich eine Vereinfachung der Abläufe, verlässlichere Ladesäulen sowie günstigere Preise und schnelleres Laden. 

Immerhin 32 Prozent der Elektroautofahrer gaben an, dass Ladeversuche häufiger scheitern. Als Hauptgrund nannten sie defekte, nicht betriebsbereite oder nicht auffindbare Ladesäulen. Dahinter folgten Probleme bei der Freischaltung und nicht akzeptierte Ladekarten oder -Apps. Besonders ärgerten sich sehr viele Befragte über E-Autofahrer, die nach dem Laden die Säule nicht zügig wieder freimachen: 73 Prozent sagten, sie würden eine Blockiergebühr für E-Autos befürworten, die einen Ladeplatz über das Laden hinaus belegen.

Außerdem halten nur 38 Prozent der Befragten die Information über die Kosten für ausreichend. „Elektroautofahrer können an Ladesäulen oft nicht erkennen, welche Preise tatsächlich abgerechnet werden, und teilweise sind die Preise für das Ad-hoc-Laden doppelt so hoch wie die für Vertragskunden“, sagt der ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze. Angesichts der Preisunterschiede und Unübersichtlichkeit der Tarife seien die Kosten für einen Ladevorgang kaum zu kalkulieren. 

Grundsätzlich war es für die Kunden bis zum 1. Oktober 2021 nicht möglich, an der Tankstelle ad hoc zu erkennen, ob generell Elektroauto, Verbrenner oder Gas die günstigste Mobilitäts-Alternative ist. Ab diesem Zeitpunkt wurde eine Regelung der Europäischen Union umgesetzt, die die Sache übersichtlicher machen soll. Danach müssen größere Tankstellen in Deutschland einen aktuellen „Energiekostenvergleich“ für die verschiedenen Antriebsarten aushängen, entweder auf gelben Plakaten oder digital. Kunden können nun die Kosten ablesen, je nach Fahrzeuggröße, für 100 Kilometer, mit sieben verschiedenen Energieträgern. Von Wasserstoff über Strom bis zum Superbenzin. Die Werte werden dabei für zwei Fahrzeuggrößen angegeben: Klein- und Kompaktwagen auf der einen und Mittel- und Oberklasse-Fahrzeuge auf der anderen Seite. Aktualisiert werden die Zahlen vierteljährlich vom „grün“ geführten Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK).

Ziel der amtlichen Gegenüberstellung soll sein, den Autofahrern/-käufern aktuelle Zahlen an die Hand zu geben, mit denen sich das schnelle Durchrechnen von Vor- und Nachteilen vor Ort besser machen lässt. Laut Gesetzestext geht es darum, „künftige Kaufentscheidungen der Verbraucher bei der Personenkraftfahrzeugwahl zu unterstützen“. Wer über einen längeren Zeitraum hin ausrechnet und vergleicht, was ihn die Energie für 100 Kilometer bei sehr verschiedenen Antriebsformen kostet, sattelt vielleicht beim nächsten Neuwagen um –  Mit mehr Transparenz beim Tanken eine Hilfe geben für künftige Kaufentscheidungen sozusagen, nach dem Motto: „steter Tropfen höhlt den Stein.“

Wie nicht anders zu erwarten kommen die Zahlen, die schon vor Beginn der Informations- und Aushangpflicht auf der Seite des Ministeriums veröffentlicht wurden, zu dem Ergebnis, dass die Kosten für eine Fahrt von 100 Kilometern mit einem Elektroauto nur halb so hoch sind wie die mit einem Benziner. So gesehen, müsste die nächste Kaufentscheidung unbedingt und eindeutig für ein Elektrofahrzeug ausfallen. 

Klingt eindeutig? Wären da nicht die Kritiker wie der Verband der Mineralölwirtschaft, der moniert, dass der Preisvergleich falsch sei. Denn der Rechnung werde beim Laden der E-Autos der „durchschnittliche Haushaltsstrompreis zugrundet“. Und zuhause ist es , wie hier vielfach nachgewiesen und dargelegt,  noch immer billiger als öffentlich und unterwegs.  

Als Ergebnis bleibt festzuhalten: 

• Das Fahren mit Verbrennerautos ist inzwischen vielfach billiger als mit Elektroautos.

• Günstiger als mit einem Verbrenner fahren nur die E-Autofahrer, die zu Hause Strom tanken und möglichst kurze Strecken fahren, oder im Tesla-Netz beheimatet sind. Wer auf die Lademöglichkeiten im öffentlichen Netz oder bei den Roaming-Anbietern angewiesen ist, muss je nach Fahrweise erheblich mehr aufwenden. 

• Eine rasche Änderung ist nicht in Sicht. Angesichts der in Zukunft zu erwartenden weiteren CO2 bedingten Verteuerung von Kohlestrom, dem unzureichenden Ausbau von Grün-Strom sowie der absehbaren generellen Stromverknappung, dürften die Stromkosten für E-Autos in Deutschland hoch bleiben. Und sogar eher weiter steigen. 

Will die Bundesregierung den E-Auto-Absatz nachhaltig fördern, muss sie eine  sich weiter öffnende Lücke zwischen den hohen Strompreisen für Elektro-Autos und Preisen für Benzin und Diesel verhindern. Ohne administrierte Verteuerung der Verbrenner-Mobilität dürfte das kaum möglich sein.