Bei Tichys Einblick wurde vor kurzem nachgewiesen, dass die grün-linke Verkehrswende in Deutschland nicht stattfindet. Alle ideologisch-medialen wie auch politischen Kraftanstrengungen, mit journalistischer Meinungsmache und staatlichen Fördermilliarden Verbrennerautos durch Batterie-Elektroautos zu ersetzen, sind am Markt gescheitert. Zwar nimmt die Elektromobilität mit breiterem Modell-Angebot bei allen Herstellern zu – per Oktober 2025 lag der Marktanteil von Batterie-Elektroautos (BEV) immerhin schon bei 18,4 Prozent (2024: 13,3 Prozent) –, allerdings verfehlt dieses schwache Wachstum bei weitem Erwartungen und Kapazitätsplanungen der Autoindustrie.

Wirklichkeit ist stärker

Verkehrswende scheitert an leeren Kassen

Einziges Ergebnis der Elektro-Initiative: Alle Autohersteller machen hohe Verluste, zahlreiche kleine und mittlere Zulieferer sind in Existenznot geraten oder schon ausgeschieden. Bei Branchengrößen wie VW, Mercedes, Bosch, ZF etc. kommen hausgemachte strategische Fehlentscheidungen, die die Schieflage verstärken, hinzu. Im Herbst 2025 beschäftigte die Autoindustrie fast 100.000 Menschen weniger als vor einem Jahr.

Ein Ende ist nicht abzusehen, bei allen automobilen Branchengrößen geht der Personalabbau weiter. Besserung ist nicht in Sicht, die Erwartungen in der Branche sind laut Umfragen sehr trübe.

Der chinesische Markt tendiert immer stärker zu rein chinesischen Elektroautos und hinterlässt bei allen ehemaligen deutschen Marktführern hohe zweistellige Absatzeinbrüche.

Der US-Markt wehrt importierte deutsche Premium-Autos mit hohen Zöllen ab und kehrt überdies verstärkt zu Verbrennern zurück.

In Europa (EU, EFTA, UK) nimmt der BEV-Marktanteil mit wachsendem Modellangebot zwar zu, bis Oktober 2025 liegt er aber immer nicht höher als 18,3 Prozent. Ein starkes Wachstum hingegen weisen jene Verbrennerautos auf, die teilweise elektrifiziert angetrieben werden (Hybride, Plug-In-Hybride, Range Extender). Fast ein Drittel des EU-Marktes entfällt inzwischen auf solche elektrifizierte Fahrzeuge.

Obwohl die Marktdurchdringung mit reinen Elektroautos (BEV) in Europa im statistischen Durchschnitt ähnlich verläuft wie in Deutschland, täuscht diese Parallelität jedoch erheblich.

Der gesamte europäische Markt weist gravierende regionale und nationale Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern auf.

Den europäischen Markt für Elektroautos gibt es nicht. Jede EU-Gesamtmarktzahl für den Vormarsch von Elektroautos ist ein künstlicher Durchschnitt, der die Wirklichkeit verzerrt.

Die einzelnen europäischen Volkswirtschaften weisen starke Unterschiede in der Marktdurchdringung von BEVs auf. Die Spanne der Marktanteile von BEV reicht von Spitzenreiter Norwegen mit einer Quote von 95,1 Prozent (2024: 129.000 Neuzulassungen) bis hin zu einer Quote von 5,2 Prozent im viertgrößten europäischen Automobilmarkt Italien (2024: 1,56 Millionen). Europas Schlusslicht bildet die Slowakei mit 4,5 Prozent (2024: 93.000). Frankreich liegt bei 18,9 Prozent, Großbritannien bei 22,4 Prozent. Die Benelux-Staaten erreichen Quoten zwischen 25 bis 35 Prozent.

Auffallend bei der BEV-Marktdurchdringung ist, dass alle kleineren Märkte im nördlichen Europa, wie Dänemark (66,5 %), Schweden (35,5 %) und Finnland (35,7 %) Quoten von über 30 Prozent aufweisen, während in östlichen und südlichen EU-Länder wie Polen (6,4 %), Griechenland (5,7 %), Rumänien (5,3 %), Spanien (8,5 %) die Quoten deutlich unter 10 Prozent bleiben.

Ein einheitliches europäisches Verbrennerverbot ab 2035 ist vor diesem Hintergrund eine Illusion. Die östlichen und südlichen Länder Europas sind nicht in der Lage, auch nur annähernd Mobilitätsgrade mit BEV wie heute mit Verbrennern zu erreichen. Dafür fehlen wesentliche Voraussetzungen.

Die extreme nationale Differenzierung in der Elektromobilität in Europa und die Marktschwäche bei BEVs im Osten und Süden Europas haben drei handfeste Ursachen:

1. Zum einen die Möglichkeit, die Speicherbatterien mit billigem, nach Möglichkeit „sauberem“ Strom zu betanken. Wobei die Frage der klimafreundlichen Produktion des Stromes für den BEV-Kunden nicht den Ausschlag gibt.
2. Zum zweiten die regionalen und lokalen Gegebenheiten für den BEV-Käufer, sein Auto überhaupt laden zu können – und dann auch noch nach Möglichkeit komfortabel.
3. Staatliche finanzielle und sachliche Förder- und Bevorzugungsmaßnahmen für Elektroautos gegenüber Verbrennern. Solche Programme wurden inzwischen in fast allen Ländern wegen der hohe Kosten eingestellt oder stark eingeschränkt, so in Norwegen.

Fakt ist, dass nachhaltig mit Wind und Wasserkraft erzeugte, billige Energie vor allem im Norden Europas reichlich verfügbar ist. Spitzenreiter ist Norwegen. Ebenso bieten eine hohe Wirtschaftskraft bei geringer Bevölkerungsdichte sowie ein hoher Bestand an Eigenheimen mit viel Grundfläche als Basis für eigene Home-Ladepunkte (Wallboxes) gute Voraussetzungen für den Betrieb von Elektroautos.

Vereinfacht gesprochen: Es ist leichter, im menschenleeren Norwegen, wo mehr als die Hälfte der Bevölkerung in Eigenheimen im Großraum Oslo lebt und arbeitet, eine hohe Flotte von Batterie-Elektroautos zu betreiben, als im dichtbesiedelten, antiken Italien mit seiner mittelalterlichen Struktur an engen und verwinkelten Städten und Dörfern, die den Bau von dichten Elektro-Ladenetzen unmöglich machen.

Genau diese Kriterien spiegeln die Statistiken des europäischen Automobilverbands ACEA sowie jüngste Analysen über die Dichte der Ladennetze in den europäischen Ländern wider.

Für die flächendeckende Einführung von Elektroautos fehlt nach Analyse der FAZ in halb Europa, nämlich in den Ländern Ost- und Südeuropas, in der die Hälfte der EU-Bevölkerung wohnt, die entscheidende Voraussetzung: die notwendigen Ladesäulen zum Auftanken.

Ost- und Südeuropa verfügt gerade einmal über 20 Prozent von Europas Ladesäulen, sogar nur über 16 Prozent der wirklich schnellen Lader mit mehr als 150 Kilowatt Leistung, die für Langstreckenreisende und Urlauber von Bedeutung sind. Umgekehrt werden in Norwegen inzwischen Benzin- und Diesel-Tankstellen knapp, an denen Touristen ihre Autos betanken können.

Die EU-Daten vom August 2025 weisen beispielsweise für ganz Kroatien 241 dieser schnellen Ladesäulen aus, für ein Land, das mehr als zweimal so groß ist wie das Bundesland Hessen. Mancher deutsche Landkreis ist da besser ausgerüstet, meint die FAZ.

Geradezu grotesk wirkt vor diesem Hintergrund das Festhalten der EU am Verbrenner-Aus und den Regulierungsvorschriften bis 2035. Um die technisch nicht einhaltbaren Vorgaben zur Absenkung der Emmissionsgrenzwerte für den Flottenausstoß neu zugelassener Autos zu erreichen, müssen die Hersteller ihren BEV-Absatz erheblich steigern, um Milliardenstrafen bei Nichteinhaltung zu entgehen.

Aber wie soll das geschehen? Für diesen Mehrabsatz der Elektroautos fehlen in den meisten Ländern die notwendigen Voraussetzungen in Form eines ausgebauten Ladenetzes. Und weil das Ladenetz fehlt, ist völlig einsichtig, dass die Autokäufer in Süd- und Osteuropa keine Lust auf Elektroautos haben, sondern weiter Verbrenner fahren.

In Kurzform: Ohne Ladenetz keine reinen Elektroautos möglich

Ökonomen, die geglaubt haben, die Autohersteller selber würden gegen diese sinnwidrigen EU-Emissionsvorschriften offen opponieren, sahen sich getäuscht. Erst allmählich regt sich Widerstand und man beginnt die Verantwortung für eine gegen den Markt erzwungene Absatzsteigerung von Elektroautos abzulehnen. Allmählich dämmert es den Verantwortlichen, dass sie keine Verantwortung für etwas übernehmen können, was sie selber gar nicht erzwingen können: nämlich den Kunden zum Kauf eines E-Autos zu bewegen.

Und der Kunde verweigert den Kauf, solange er sein Gefährt nicht ähnlich sicher und bequem betanken kann wie bisher seinen Verbrenner. Und der Kunde kann sein E-Auto nicht betanken, weil es kein E-Mobilität-konformes Ladenetz gibt. Und ein Ladenetz gibt es nicht, weil weder die EU-Mitgliedstaaten im Osten und Süden noch die EU selber, weder gestern noch heute, noch in Zukunft in der Lage sein werden, ein adäquates Ladenetz für Massenmobilität wie für den Verbrenner aufzubauen. In Zeiten geopolitischer Spannungen sehen Prioritätenlisten bei den Staatsausgaben anders aus, Ladenetze für E-Autos stehen ziemlich weit hinten.

Das Operieren mit Durchschnittszahlen hilft vor Ort nicht weiter. In Siena, Florenz, Budapest und Carcassonne müssen die Ladepunkte entstehen, nicht auf dem Papier in Brüsseler Amtsstuben. Die Automobilhersteller selber müssen endlich den Mut haben, die Verantwortlichkeiten klarzustellen: Die EU muss den ersten Schritt vor dem zweiten machen. Erst kommt der Ausbau des Ladenetzes. Das ist Sache der EU und deren Mitgliedsländer. Dann, wenn die Voraussetzungen für die Antriebswende geschaffen sind, so wie in Norwegen heute, könnte im zweiten Schritt wieder über Flottengrenzwerte, Verbrenner-Aus oder Strafzahlungen diskutiert werden.

Jede EU-Gesamtmarktzahl über den BEV-Marktanteil heute ist ein unechter, künstlicher Durchschnitt, der die Wirklichkeit verzerrt. In den südlichen und östlichen EU-Ländern sind die Voraussetzungen für eine umfassende Elektromobilität als Massenmarkt nicht möglich.

Elektromobiliät für alle in Europa ist eine Illusion.

Anzeige