Von einem einheitlichen europäischen Automobilmarkt kann bei Elektroautos keine Rede sein, die nationalen Einflussfaktoren auf deren Absatz sind gravierend. Jede ganzheitliche Marktsteuerung durch die EU-Kommission, zum Beispiel das Verbrennner-Aus 2035, muss an nationalen Besonderheiten scheitern.
picture alliance / M.i.S. | Marcel Muecke / M.i.S.
Bei Tichys Einblick wurde vor kurzem nachgewiesen, dass die grün-linke Verkehrswende in Deutschland nicht stattfindet. Alle ideologisch-medialen wie auch politischen Kraftanstrengungen, mit journalistischer Meinungsmache und staatlichen Fördermilliarden Verbrennerautos durch Batterie-Elektroautos zu ersetzen, sind am Markt gescheitert. Zwar nimmt die Elektromobilität mit breiterem Modell-Angebot bei allen Herstellern zu – per Oktober 2025 lag der Marktanteil von Batterie-Elektroautos (BEV) immerhin schon bei 18,4 Prozent (2024: 13,3 Prozent) –, allerdings verfehlt dieses schwache Wachstum bei weitem Erwartungen und Kapazitätsplanungen der Autoindustrie.
Einziges Ergebnis der Elektro-Initiative: Alle Autohersteller machen hohe Verluste, zahlreiche kleine und mittlere Zulieferer sind in Existenznot geraten oder schon ausgeschieden. Bei Branchengrößen wie VW, Mercedes, Bosch, ZF etc. kommen hausgemachte strategische Fehlentscheidungen, die die Schieflage verstärken, hinzu. Im Herbst 2025 beschäftigte die Autoindustrie fast 100.000 Menschen weniger als vor einem Jahr.
Ein Ende ist nicht abzusehen, bei allen automobilen Branchengrößen geht der Personalabbau weiter. Besserung ist nicht in Sicht, die Erwartungen in der Branche sind laut Umfragen sehr trübe.
Der chinesische Markt tendiert immer stärker zu rein chinesischen Elektroautos und hinterlässt bei allen ehemaligen deutschen Marktführern hohe zweistellige Absatzeinbrüche.
Der US-Markt wehrt importierte deutsche Premium-Autos mit hohen Zöllen ab und kehrt überdies verstärkt zu Verbrennern zurück.
In Europa (EU, EFTA, UK) nimmt der BEV-Marktanteil mit wachsendem Modellangebot zwar zu, bis Oktober 2025 liegt er aber immer nicht höher als 18,3 Prozent. Ein starkes Wachstum hingegen weisen jene Verbrennerautos auf, die teilweise elektrifiziert angetrieben werden (Hybride, Plug-In-Hybride, Range Extender). Fast ein Drittel des EU-Marktes entfällt inzwischen auf solche elektrifizierte Fahrzeuge.
Obwohl die Marktdurchdringung mit reinen Elektroautos (BEV) in Europa im statistischen Durchschnitt ähnlich verläuft wie in Deutschland, täuscht diese Parallelität jedoch erheblich.
Der gesamte europäische Markt weist gravierende regionale und nationale Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern auf.
Den europäischen Markt für Elektroautos gibt es nicht. Jede EU-Gesamtmarktzahl für den Vormarsch von Elektroautos ist ein künstlicher Durchschnitt, der die Wirklichkeit verzerrt.
Die einzelnen europäischen Volkswirtschaften weisen starke Unterschiede in der Marktdurchdringung von BEVs auf. Die Spanne der Marktanteile von BEV reicht von Spitzenreiter Norwegen mit einer Quote von 95,1 Prozent (2024: 129.000 Neuzulassungen) bis hin zu einer Quote von 5,2 Prozent im viertgrößten europäischen Automobilmarkt Italien (2024: 1,56 Millionen). Europas Schlusslicht bildet die Slowakei mit 4,5 Prozent (2024: 93.000). Frankreich liegt bei 18,9 Prozent, Großbritannien bei 22,4 Prozent. Die Benelux-Staaten erreichen Quoten zwischen 25 bis 35 Prozent.
Auffallend bei der BEV-Marktdurchdringung ist, dass alle kleineren Märkte im nördlichen Europa, wie Dänemark (66,5 %), Schweden (35,5 %) und Finnland (35,7 %) Quoten von über 30 Prozent aufweisen, während in östlichen und südlichen EU-Länder wie Polen (6,4 %), Griechenland (5,7 %), Rumänien (5,3 %), Spanien (8,5 %) die Quoten deutlich unter 10 Prozent bleiben.
Ein einheitliches europäisches Verbrennerverbot ab 2035 ist vor diesem Hintergrund eine Illusion. Die östlichen und südlichen Länder Europas sind nicht in der Lage, auch nur annähernd Mobilitätsgrade mit BEV wie heute mit Verbrennern zu erreichen. Dafür fehlen wesentliche Voraussetzungen.
Die extreme nationale Differenzierung in der Elektromobilität in Europa und die Marktschwäche bei BEVs im Osten und Süden Europas haben drei handfeste Ursachen:
- Zum einen die Möglichkeit, die Speicherbatterien mit billigem, nach Möglichkeit „sauberem“ Strom zu betanken. Wobei die Frage der klimafreundlichen Produktion des Stromes für den BEV-Kunden nicht den Ausschlag gibt.
- Zum zweiten die regionalen und lokalen Gegebenheiten für den BEV-Käufer, sein Auto überhaupt laden zu können – und dann auch noch nach Möglichkeit komfortabel.
- Staatliche finanzielle und sachliche Förder- und Bevorzugungsmaßnahmen für Elektroautos gegenüber Verbrennern. Solche Programme wurden inzwischen in fast allen Ländern wegen der hohe Kosten eingestellt oder stark eingeschränkt, so in Norwegen.
Fakt ist, dass nachhaltig mit Wind und Wasserkraft erzeugte, billige Energie vor allem im Norden Europas reichlich verfügbar ist. Spitzenreiter ist Norwegen. Ebenso bieten eine hohe Wirtschaftskraft bei geringer Bevölkerungsdichte sowie ein hoher Bestand an Eigenheimen mit viel Grundfläche als Basis für eigene Home-Ladepunkte (Wallboxes) gute Voraussetzungen für den Betrieb von Elektroautos.
Vereinfacht gesprochen: Es ist leichter, im menschenleeren Norwegen, wo mehr als die Hälfte der Bevölkerung in Eigenheimen im Großraum Oslo lebt und arbeitet, eine hohe Flotte von Batterie-Elektroautos zu betreiben, als im dichtbesiedelten, antiken Italien mit seiner mittelalterlichen Struktur an engen und verwinkelten Städten und Dörfern, die den Bau von dichten Elektro-Ladenetzen unmöglich machen.
Genau diese Kriterien spiegeln die Statistiken des europäischen Automobilverbands ACEA sowie jüngste Analysen über die Dichte der Ladennetze in den europäischen Ländern wider.
Für die flächendeckende Einführung von Elektroautos fehlt nach Analyse der FAZ in halb Europa, nämlich in den Ländern Ost- und Südeuropas, in der die Hälfte der EU-Bevölkerung wohnt, die entscheidende Voraussetzung: die notwendigen Ladesäulen zum Auftanken.
Ost- und Südeuropa verfügt gerade einmal über 20 Prozent von Europas Ladesäulen, sogar nur über 16 Prozent der wirklich schnellen Lader mit mehr als 150 Kilowatt Leistung, die für Langstreckenreisende und Urlauber von Bedeutung sind. Umgekehrt werden in Norwegen inzwischen Benzin- und Diesel-Tankstellen knapp, an denen Touristen ihre Autos betanken können.
Die EU-Daten vom August 2025 weisen beispielsweise für ganz Kroatien 241 dieser schnellen Ladesäulen aus, für ein Land, das mehr als zweimal so groß ist wie das Bundesland Hessen. Mancher deutsche Landkreis ist da besser ausgerüstet, meint die FAZ.
Geradezu grotesk wirkt vor diesem Hintergrund das Festhalten der EU am Verbrenner-Aus und den Regulierungsvorschriften bis 2035. Um die technisch nicht einhaltbaren Vorgaben zur Absenkung der Emmissionsgrenzwerte für den Flottenausstoß neu zugelassener Autos zu erreichen, müssen die Hersteller ihren BEV-Absatz erheblich steigern, um Milliardenstrafen bei Nichteinhaltung zu entgehen.
Aber wie soll das geschehen? Für diesen Mehrabsatz der Elektroautos fehlen in den meisten Ländern die notwendigen Voraussetzungen in Form eines ausgebauten Ladenetzes. Und weil das Ladenetz fehlt, ist völlig einsichtig, dass die Autokäufer in Süd- und Osteuropa keine Lust auf Elektroautos haben, sondern weiter Verbrenner fahren.
In Kurzform: Ohne Ladenetz keine reinen Elektroautos möglich
Ökonomen, die geglaubt haben, die Autohersteller selber würden gegen diese sinnwidrigen EU-Emissionsvorschriften offen opponieren, sahen sich getäuscht. Erst allmählich regt sich Widerstand und man beginnt die Verantwortung für eine gegen den Markt erzwungene Absatzsteigerung von Elektroautos abzulehnen. Allmählich dämmert es den Verantwortlichen, dass sie keine Verantwortung für etwas übernehmen können, was sie selber gar nicht erzwingen können: nämlich den Kunden zum Kauf eines E-Autos zu bewegen.
Und der Kunde verweigert den Kauf, solange er sein Gefährt nicht ähnlich sicher und bequem betanken kann wie bisher seinen Verbrenner. Und der Kunde kann sein E-Auto nicht betanken, weil es kein E-Mobilität-konformes Ladenetz gibt. Und ein Ladenetz gibt es nicht, weil weder die EU-Mitgliedstaaten im Osten und Süden noch die EU selber, weder gestern noch heute, noch in Zukunft in der Lage sein werden, ein adäquates Ladenetz für Massenmobilität wie für den Verbrenner aufzubauen. In Zeiten geopolitischer Spannungen sehen Prioritätenlisten bei den Staatsausgaben anders aus, Ladenetze für E-Autos stehen ziemlich weit hinten.
Das Operieren mit Durchschnittszahlen hilft vor Ort nicht weiter. In Siena, Florenz, Budapest und Carcassonne müssen die Ladepunkte entstehen, nicht auf dem Papier in Brüsseler Amtsstuben. Die Automobilhersteller selber müssen endlich den Mut haben, die Verantwortlichkeiten klarzustellen: Die EU muss den ersten Schritt vor dem zweiten machen. Erst kommt der Ausbau des Ladenetzes. Das ist Sache der EU und deren Mitgliedsländer. Dann, wenn die Voraussetzungen für die Antriebswende geschaffen sind, so wie in Norwegen heute, könnte im zweiten Schritt wieder über Flottengrenzwerte, Verbrenner-Aus oder Strafzahlungen diskutiert werden.
Jede EU-Gesamtmarktzahl über den BEV-Marktanteil heute ist ein unechter, künstlicher Durchschnitt, der die Wirklichkeit verzerrt. In den südlichen und östlichen EU-Ländern sind die Voraussetzungen für eine umfassende Elektromobilität als Massenmarkt nicht möglich.
Elektromobiliät für alle in Europa ist eine Illusion.
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Derweil hat das Umweltbundesamt, das dem Umweltminister Carsten Schneider (SPD) untersteht, gestern (9.12.2025) eine Studie herausgebracht, in der folgende, völlig utopische Forderungen aufgestellt werden:
Wer das nicht glaubt, kann die 48-seitige Studie hier herunterladen:
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/uba_bis_2040_treibhausgase_um_mindestens_90_prozent_mindern_0.pdf
Eines der Hauptprobleme ist, dass sich die Industrie oft nicht gegen „Regulierung“ durch die Politik wehr, weil sie sie als Mittel zur Marktabschottung (die anderen können nicht zu diesen Bedingungen liefern) und zur Umsatzsteigerung (wenn kostentreibende Zusätze (zB Zwangsassistenten in neues Autos) von allen eingebaut werden müssen, steigen automatisch die Mindestpreise) sehen.
Was sie meist verkennen ist, dass sich viele Kunden zu den gestiegenen Preisen gar kein Auto mehr leisten können oder wollen und damit zu nicht-Kunden werden. Natürlich sind die Margen bei Luxuslimousinen höher als bei Kleinwagen, aber wie viele Hersteller (und Arbeiter) können von diesem Marktsegment tatsächlich leben?
Die Ladenetze sind nicht so schlecht, zumindest bei Überland-Strecken. In den Städten gibt es tatsächlich Verbesserungsbedarf.
Ein tatsächliches Problem sind die willkürlichen und unkalkulierbaren Preise an den Ladsäulen. Je nach verwendeter Karte kann es da Unterschiede bis zum Faktor 7 geben.
Warum kann ich Benzin zu transparenten Preisen mit Kreditkarte kaufen (teilweise gibt es 1-2ct Rabattt, wenn man irgendwo „Mitglied“ ist, aber das fällt nicht ins Gewicht), aber beim Strom hat man mit Absicht ein byzantinisches Wirrwarr geschaffen?
Ja warum wohl? Weil die immensen Kosten pro Ladesäule (100.000 bis 200.000 € bei Schnellladern, 35.000 bis 40.000 € bei „normalen“ Ladestadtionen) wieder reinkommen müssen.
Hinzu kommen noch die monatlichen Kosten für die Standplatzmiete.
Wie immer eine massiv verzerrende Darstellung von Hr. Becker. Es ist auch anzunehmen, dass absichtlich nicht der November-Wert der Zulassungen genommen wurde, der liegt nämlich inzwischen bei über 22 % rein batterieelektrischen Autos bei den Neuzulassungen. Zweitens verkennt er die massiven Entwicklungen. Auch in den osteuropäischen Ländern nimmt die Elektrifizierungsrate massiv zu, gleichzeitig sinkt der Anteil an fossilem Strom weiter (von 70 zu 54 % Kohlestromanteil in nur 2 Jahren). Warum sollen unsere östlichen Nachbarn keine Ladestruktur aufbauen können? Die sind vermutlich schneller als wir. Die skandinavischen Länder haben sich sowieso schon entschieden. Wenn in Deutschland auch endlich mal der… Mehr
Kohlestromanteil 74 und 54 % bezieht sich auf Polen.
Die Batterien von E-Autos können nicht wirtschaftlich als Energiespeicher für das Stromnetz verwendet werden, denn dadurch sinkt natürlich auch ihre Lebensdauer der Antriebsbatterien. Die sind dann nicht erst nach 8 Jahren im Eimer, was zu einem wirtschaftlichen Totalschaden des Autos führt, sondern bereits nach 4 Jahren.
Dem entsprechend haben auch die Hersteller die Garantie von 8 auf 4 Jahre reduziert, wenn man das Auto als Stromspeicher fürs Netz missbraucht.
Eine neue Batterie kostet dann nach vier Jahren z.B. beim Tesla zwischen 28.000 und 48.000 €.
Natürlich können Sie das und werden schon. VW hat sogar eine V2L Klausel in ihre Garantie aufgenommen und nichts reduziert. Neuere Akkus werden die Autos überleben.
Konsens sind derzeit ca. 10.000 Zyklen bei neueren LFP-Akkus, damit können sie bei 300 km Reichweite viele 100.000de Kilometer fahren.. und auch noch etwas Strom für Bidi nutzen.
Wirtschaftlicher Totalschaden nach 8 bzw. 4 Jahren.. kommen Sie doch bitte mal in 2025 an. Ich benutze auch keine Argumente mehr gegen Autos aus den 80ern…
Zukunftsphantasien gibt es viele. In den 50er Jahren glaubte man z.B., dass im Jahr 2.000 alle Autos kleine Atomreaktoren besitzen werden, die mit einer einzigen Brennstoff-Beladung ein ganzes Autoleben fahren können.
Seit 130 Jahren wird schon an Akkus geforscht, davon seit 70 Jahren sehr intensiv für die Anwendung in der Raumfahrt und im Automobilbau.
Trotz immenser Investitionen ist jedoch kaum was dabei rausgekommen.
Wie auch? Die Naturgesetze der Physik und Chemie kann schließlich niemand außer Kraft setzen, selbst Guru Habeck nicht.
Zitat „Die Naturgesetze der Physik und Chemie kann schließlich niemand außer Kraft setzen, selbst Guru Habeck nicht.“, Ich fürchte ihr Vorkommentator wird das niemals verstehen und daher ist jedwede Diskussion mit ihm obsolet.
Sie haben vollkommen Recht. Aufgrund des Verhaltens und des permanenten Vorbringens der gleichen unwissenschaftlichen und unbelegter Phrasen könnte man auch zum Schluss kommen, dass der Account „Egge940″ ein KI-Chatbot ist, – wer weiß das heutzutage schon? Auf anderen Medien wie z.B. „X“ oder „Facebook“ tummeln sich ja bereits zehntausende von denen. Zudem gibt es inzwischen auch Heerscharen von menschlichen Clickworkern, die in irgendwelchen von der Regierung bzw. den Blockparteien finanzierten NGOs sitzen und gezielt Diskussionen in alternativen Medien „aufmischen“ sollen. Bei Reitschuster.de waren sie seit langem permanent am Werke, weshalb dort inzwischen auch nur noch Kommentare nach Sichtung eines Admins… Mehr
Wir sehen bei der „Klimarevolution“ das gleiche ideologische Muster wie bei allen „kommunistischen Revolutionen“. Die „Klimarevolution“ die schon längst das Stadium der „Klima Glückseeligkeit“ erreicht haben sollte, wird nun immer mehr um Jahrzehnte hinaus geschoben in die undefinierte Utopie der Zukunft – wie einst der „Kommunismus“. Das utopische Ziel, gleich nach der Revolution den Kommunismus zun etablieren scheiterte. Dafür hat man dann eine Übergangsphase „Sozialismus“ erfunden „der Weg in den Kommunismus“ – dessen zeitliches erreichen in undefinierte Zukunft verschoben wurde. So nun auch mit der „Klimarevolution“ die schon längst das Stadium der „Klima Glückseeligkeit“ errreicht haben sollte, wird nun immer… Mehr
Die EU hätte genausogut beschließen können, dass sich alle Menschen ab 2035 nur noch persönlich unterhalten dürfen und nicht mehr telefoniert werden darf, damit die „Strahlen, die so durch die Luft fliegen“, nicht mehr das Klima verschlechtern.
Auch das würde grandios an der Wirklichkeit scheitern. Aber Beweise für konsequenten, politischen Unsinn braucht es ja gar nicht. Dazu reicht der gesunde Menschenverstand. Dafür muss man nicht die Volkswirtschaft eines ganzen Kontinents gegen die Wand fahren.
„Für einheitliche Elektromobilität fehlen in Europa alle Voraussetzungen“
Das ist ja nun nichts neues. Das pfeifen schon die Spatzen von den Dächern.
Für Massen-Elektromobilität überhaupt gibt es keine belastbaren Lade-Stromnetze.
1.) Mann müsste das gesamte Stromnetz von zig tausenden Kilometern Länge, neu mit dickeren Leitungen verlegen.
2.) Man müsste aber auch in den Wohnblocks und Häusern dickere Leitungen verlegen
3.) Aber egal wie, kann es niemals genügend Strom geben um zig Millionen PKW mit Ladestrom zu versorgen.
Das lässt sich elektrotechnisch rechnerisch einfachst zeigen.
Im Gegenteil, wir haben super gute Voraussetzungen. Hohe Bevölkerungsdichte und damit kurze Wege und viel Infrastruktur. Wir haben (fast) genug Sonne, Wind und Wasser um unseren Energiebedarf durch europäische Quellen zu decken und nicht mehr jedes Jahr 80 Mrd. an Autokraten und Großkonzerne zu überweisen…
Punkt 1.) und 2.) ihrer Aufzählung sind teilweise korrekt und passiert schon, Punkt 3. ist faktisch falsch, es sind lediglich ca. 20 % mehr Strom notwendig und das über viele viele Jahre verteilt.
Wenn die Verbrenner durch E-Autos ersetzt würden, müsste man die Stromerzeugung verdoppeln. Kann man ganz einfach ausrechnen.
Wir haben jedoch jetzt schon akuten Strommangel, müssen quasi jeden Tag Strom sehr teuer im Ausland einkaufen, damit es bei uns nicht zu Abschaltungen oder zum Blackout kommt.
Der Ausbau der Windkraft stagniert seit vielen Jahren, der jährliche Zubau beträgt nur um die 2%.
Und PV-Anlagen liefern nur in max. 20 % der Jahresstunden überhaupt nennenswerten Strom, der bei privaten Anlagen nicht mal ins übergeordnete Verteilnetz eingespeist werden kann.
Das Problem waren immer die Vorstände der Automobilfirmen und der großen Zulieferer, in Verbindung mit der Kraftwerks- und Stromverteilungsindustrie. Sie haben immer in ihre Belegschaften hinenin, und in die Öffentlichkeit gesagt, dass “ es irgendwie geht“. Die grünen Transformationsideologen in der Politik / Gesetzgebung hatten deshalb leichtes Spiel. Die altehrwürdige Firma Volvo wollte sogar ab 2030 nur mehr e-Autos produzieren und hat dies als Werbung für ihr Markenimage in Europa und in den USA eingesetzt. In den USA hatte Tesla in 2006 den ersten Prototyp vorgestellt und in 2008 mit der Serienproduktion begonnen. Der Bau der Fabriken wurde steuerlich gefördert,… Mehr
„Und ein Ladenetz gibt es nicht, weil weder die EU-Mitgliedstaaten im Osten und Süden noch die EU selber, weder gestern noch heute, noch in Zukunft in der Lage sein werden, ein adäquates Ladenetz für Massenmobilität wie für den Verbrenner aufzubauen.“ Auch wir sind dazu nicht in der Lage. Würden die Verbrenner durch E-Fahrzeuge ersetzt, dann würde sich der Stromverbrauch in Deutschland verdoppeln. Das kann man ganz einfach ausrechnen. Aber wo soll der Strom herkommen? Wir haben ja jetzt schon akuten Strommangel, sodass wir nahezu täglich großen Mengen an Strom teuer aus dem Ausland zukaufen müssen. Der Ausbau der Windkraft stagniert… Mehr
Gerade angesichts der Idee, alles und jedes „elektrifizieren“ zu wollen (was prinzipiell ja nicht schlecht ist), war der „Atomausstieg“ mehr als nur absurd.
Im Gegenteil, man hätte massiv in die Kernkraft investieren müssen.
Nein, wird er nicht. Es sind ca. 20-25 % % mehr um die sich der Stromverbrauch durhch E-Mobilität erhöht. Das können wir locker mit Erneuerbaren schaffen. Die 2 % bei den WEA sind nicht nachvollziehbar. Meinen SIe die Zahl der Anlagen? Falls ja, irreführend, da sich die Leistung eines Windrades vervielfacht hat in der Zeit. Die 20 % ziehe ich ebenfalls in Zweifel und die 5 Monate. Vielleicht realistisch 2-3 Monate, in denen nur 2-3 % der Jahresleistung pro Monat erzeugt werden. Das wären bei einer 5 kWp Anlage bei 1000 kWh/kWp aber trotzdem noch 100-150 kWh im Monat… fast… Mehr
„Die 2 % bei den WEA sind nicht nachvollziehbar. Meinen SIe die Zahl der Anlagen? Falls ja, irreführend, da sich die Leistung eines Windrades vervielfacht hat in der Zeit.“ Das sind die offiziellen Zubau-Zahlen für Anlagen des UBA bzw. der Windenergie-Lobby. Sie meinen anscheinend die theoretisch mögliche Anlagenleistung. Es ist völliger Blödsinn und purer Aktionismus, dass Bundesländern nun Anlagen-Quoten erfüllen müssen. Da kann die Anlage noch so groß sein, wenn an einem Standort nur wenig Wind weht, wird auch kein nennenswerter Strom produziert. Denn bei halber Windgeschwindigkeit wird nicht die halbe, sondern nur 1/8 der vorherigen Leistung produziert. Das ist… Mehr
„Auffallend bei der BEV-Marktdurchdringung ist, dass alle kleineren Märkte im nördlichen Europa, wie Dänemark (66,5 %), Schweden (35,5 %) und Finnland (35,7 %) Quoten von über 30 Prozent aufweisen, während in östlichen und südlichen EU-Länder wie Polen (6,4 %), Griechenland (5,7 %), Rumänien (5,3 %), Spanien (8,5 %) die Quoten deutlich unter 10 Prozent bleiben.“ Auch diese Zahlen stimmen alle nicht! Sie sind 10 bis 20 Mal so hoch wie in der Realität. Z.B. sind in Dänemark in Wirklichkeit nicht mal 5% aller dortigen PKW reine E-Autos (BEV). Anscheinend verwechselt der Autor ständig im gesamten Artikel die Begriffe „BEV-Marktanteil bzw.… Mehr
Die 52 ct sind ein Witz, oder?! Wir haben derzeit einen Neukundenpreis von unter 24 ct / kWh… das werden selbst mit 5-6 ct EEG-Umlage nicht deutlich mehr als 30 ct
Und den BMWi3 mit heutigen E-Autos zu vergleichen.. naja.
42 Cent pro kWh ist der offizielle durchschnittliche Verbraucherstrompreis in Deutschland. (Natürlich kann es auch günstigere Anbieter geben).
Hinzu kommen noch mind. 10 Cent EEG-Umlage aus Steuern und die Ladeverluste zu Hause von etwa 25%. Jede in der Batterie gespeicherte kWh kostet dann real etwa 0,62 €.
An den öffentlichen Ladesäulen kostet das Adhoc-Laden laut ADAC z.Zt. zwischen 52 und 129 Cent, je nach Standort, Anbieter und Ladeart (langsam oder schnell).
Bei 10 Cent EEG-Umlage und 20% Ladeverlust kommt man dann auf einen realen Preis pro in der Batterie gespeicherter kWh zwischen 0,74 € und 1,66 €.
Ja gut, und warum sind jetzt die Erneuerbaren Schuld, dass sich Millionen von Kunden von den Stromversorger abzocken lassen?
Ladeverluste bei einer Wallbox betragen eher 10 %. Aber ich sehe schon wie Sie auf Ihre Zahlen kommen… einfach absurde Annahmen treffen, so passt dann alles ins Weltbild.
Zeigen Sie bitte die Rechnung für die 10 ct. Die letzte EEG-Umlage waren ca. 3,7 ct/kwh 2022. Und der Betrag wird ja weiter sinken da die alten Anlagen jetzt aus der Förderung fallen.
Sie wollen uns doch hier nur für dumm verkaufen:
Die EEG-Umlage betrug 2021 6,5 Cent + 19 % Umsatzsteuer = 7,8 Cent.
2022 wurde die EEG-Umlage auf 10 Cent erhöht, aber mit der CO2-Steuer gegenfinanziert, sodass der Verbraucher weiterhin 7,8 Cent zahlen musste.
Ab 1.7.2022 wurde die EEG-Umlage nicht mehr über die Stromrechnung der Verbraucher eingezogen, sondern aus dem Bundeshaushalt (also über Steuern) finanziert. So wurden diesem 2024 18,5 Milliarden € für die EEG-Umlage entnommen.
Das waren umgerechnet 13 Cent pro verbrauchter kWh. Wie viel es dieses Jahr sein werden, steht noch nicht fest.
Der ADAC hat 20 bis 25% Ladeverluste beim Schnell-Laden an öffentlichen Ladesäulen gemessen sowie 25% beim Laden mit geringerem Ladestrom zu hause.
Die Ladeverluste erzeugen eine enorme Abwärme, weshalb viele Fahrzeughersteller sogar eine eigene Klimaanlage zu Kühlung der Batterie beim Schnell-Laden verbauen. Im Winter muss dagegen die Batterie aufgeheizt werden, damit sie überhaupt Ladung annimmt.
Die durch Klimaanlage und Batterieheizung verbrauchte Energie hat der ADAC als E-Auto-Lobbyist nicht bei der Berechnung der Ladeverluste eingerechnet, sodass die effektiven Ladeverluste im Winter und Sommer real bis auf 35% ansteigen können.
„Und den BMWi3 mit heutigen E-Autos zu vergleichen.. naja.“ Am i3 sieht man sehr gut, wie selbst Spitzentechnologie (extremer Leichtbau durch Verwendung von Alu und Carbonfasern für die Karosserie) nicht verhindern konnten, dass 70% der 5 bis 10 Jahre alten E-Autos bereits aus dem Bestand verschwunden sind. Entweder weil die Batterien oder die Elektronik den Geist aufgaben und die Fahrzeuge zu wirtschaftlichen Totalschäden wurden oder weil die Hersteller sie klammheimlich aus dem Markt zurückzogen (also verschrotteten), weil sie als Gebrauchtwagen nahezu unverkäuflich waren, um den Imageschaden zu begrenzen und weil das vermutlich billiger war, als der Garantiepflicht für die Batterien… Mehr
Die Batterietechnik war uralt und hat seitdem Quantensprünge gemacht. Aber ist schon ok. Reden Sie sich nur weiter ein was in Ihr Weltbild passt. Andere draußen sind schon weiter.