Das Wachstum ist vorbei, aber der Stellenwert des Autos wird steigen

Nach Aufhebung der Corona-Maßnahmen werden Nachholeffekte und aufgestaute Nachfrage kurzfristig sogar einen Boom der Autoindustrie vortäuschen. Aber die langfristigen Folgen für die Branche werden sehr schmerzhaft. Doch es gibt auch positive Aspekte der Krise. Von Helmut Becker

imago Images

Niemand konnte die fatalen Folgen erahnen, als der Covid-19-Ausbruch Ende 2019 in China seinen Anfang nahm und sich innerhalb weniger Wochen zur weltweiten Pandemie auswuchs. Deren Bekämpfung stürzte sukzessive die gesamte Welt, vor allem die westlichen Industriestaaten, in eine beispiellose Wirtschaftskrise. Auch die Automobilindustrie wurde auf allen Kontinenten und Märkten eiskalt erwischt.  Nachfrage und Produktion brachen ein, Bänder standen still, Verkaufsräume mussten geschlossen bleiben, der Fahrzeugabsatz kam nahezu vollständig zum Erliegen. Komplette Werkschließungen, Kurzarbeit und Entlassungen auf breiter Front waren die Folge.   

Betroffen waren alle, vor allem aber die deutschen Automobilhersteller und Zulieferer. Diese waren durch hohe Investition-Vorleistungen als Folge der Umstellung von Verbrenner- auf Elektromobilität sowie drohende Strafzahlungen in Milliardenhöhe wegen Überschreitung der Brüsseler Emissionsvorgaben ohnehin schon stark gebeutelt. Und nun der Totalausfall der Geschäftstätigkeit wegen der Corona Pandemie. 

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Mit einer Exportquote von über siebzig Prozent, – davon fast die Hälfte China zuzurechnen –  ist die deutsche Automobilindustrie mehr als alle ausländischen Wettbewerber von einer guten Exportkonjunktur und ungestörtem Welthandel abhängig. Dreh- und Angelpunkt bei allen ist innerhalb von nur zehn Jahren das Corona-Ursprungsland China geworden, das mit 26 Millionen Neuzulassungen inzwischen ein Drittel des Weltmarktes ausmacht. Deutschlands Autohersteller Nr. 1., Volkswagen verkauft und produziert dort mit rd. fünf Millionen Automobilen fast die Hälfte seines Jahresabsatzes; und selbst die Nobelhersteller BMW und Daimler immerhin jeweils ein Drittel. Bestes Gegenbeispiel als Gewinner des Markteinbruchs: der französische Autokonzern PSA, der weder in China noch den USA nennenswerte Stückzahlen verkauft. Und entsprechend von der dortigen Absatzkrise verschont blieb.

Die Vollbremsung der Autoindustrie als Schlüsselindustrie hatte vor allem für Einkommen und Beschäftigung der deutschen Wirtschaft fatale Folgen: Je nach Szenario werden die Volkswirtschaftlichen BIP-Verluste für Deutschland mit bis zu -20 Prozent berechnet. Es ist unmöglich vor diesem Hintergrund, konkrete Verluste der deutschen Autoindustrie seriös zu berechnen. Die Krise ist erstens noch nicht vorüber und zweitens vermag niemand genau zu sagen, wie lange sie letztlich dauert. Statistisch sicher ist nur, dass allein in Europa direkt und indirekt zurechenbar elf Millionen, in Deutschland laut VDA zwei Millionen Beschäftigte an der Autobranche hängen. Unterstellt man als Folge des völligen Lock-down rechnerisch Tagesverluste über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg von einer Milliarde Euro, so dürften im günstigsten Fall Einbußen von etwa 100 Milliarden Euro zu Buche schlagen. 

Fakt ist: Die Autoindustrie steckt im Frühjahr 2020 in der tiefsten Rezession seit 1929/30, global wie in Deutschland. An diesem düsteren Bild ändert auch nichts, dass vereinzelt Hersteller, wie Kia in der Slowakei, gerade jetzt einen neuen Standort eröffnen, weil der nicht mehr verschiebbar ist. Selbst der spektakuläre Fabrikneubau von Tesla in Brandenburg ist bislang wegen Nicht-Erfüllung behördlicher Auflagen zum Umweltschutz über die Waldrodung nicht hinausgekommen. 

Überspitzt formuliert liegt die deutsche Autoindustrie gegenwärtig in Trümmern! Und zwar ohne eigenes Verschulden, plötzlich und aus heiterem Himmel! Das trifft umso härter, als viele Hersteller und Zulieferer sich im weltweiten Aufschwung der Automobilkonjunktur nach der Finanzkrise 2010 zu Weltmarktchampions entwickelt und für sakrosankt gehalten haben: Mit historischen Bestmarken in allen Fächern: Absatz, Umsatz und Gewinn. Und in ihren Planungen der Vorstellung anhingen, diese märchenhafte Entwicklung könne weiter anhalten. Was dazu führte, dass viele Milliarden Euro an Vorleistungen in autonomes Fahren, Elektroautos und „Schöner Wohnen“ investiert wurden, die nunmehr in der tiefen Krise dauerhaft Liquidität und Bilanzen belasten, teilweise sogar wie bei namhaften Zulieferern die Existenz bedrohen.

Die große Frage ist nicht, ob die Branche überleben und sich von der Krise erholen wird. Das wird sie. Die Frage ist vielmehr, wie wird diese Erholung aussehen, und was kommt auf die Autoindustrie zu und was bleibt nach der Krise von ihr übrig? Wiederaufschwung nach früherem Muster, also Business as usal? Oder hinterlässt die Corona Krise auch bei ihr, ähnlich wie in der Luftfahrt, so tiefe Schleifspuren, dass am Ende ein völlig neues Geschäftsmodell und völlig neue Strukturen in der Autoindustrie stehen. Was sind die Stolpersteine beim Wiederaufbau der deutschen Autoindustrie? Worauf muss sich die deutsche Automobilindustrie einstellen?

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Die üblichen isolierten Trendextrapolationen aus der Beraterszene oder den hauseigenen Vertriebsexperten helfen bei Antworten auf diese Fragen nicht weiter. Diesmal ist alles anders: Weder die Autoproduzenten noch die Nachfrage der Kunden entwickeln sich absehbar nach dem üblichen Konjunkturschema, sondern sind mehr dann je abhängig von den externen Rahmenbedingungen: vom BIP- Wirtschaftswachstum, von Einkommens- und Kaufkraftentwicklung sowie der Beschäftigung, von den künftigen Käuferpräferenzen, auch angesichts verschärfter staatlicher Gesundheitsvorschriften, und vor allem den künftig strukturell höheren Ausgaben aller für Gesundheit und Vor- und Fürsorge; bei Einmalzahlungen für die alltäglichen „Helden im Corona-Kampf“ wird es nicht bleiben. Und über allem schwebt das Damoklesschwert zusätzlicher Belastungen in der Steuerfaust des Staates als Folge der gigantischen Neuverschuldung in Abwehr des wirtschaftlichen Zusammenbruchs. Und das nicht nur in Deutschland, sondern in allen Partnerländern, allerdings mit dem Unterschied, dass diese ohnehin mit wesentlich höherer Staatsverschuldung in die Krise gestartet sind.

Der gravierenden gesamtwirtschaftlichen wie branchenspezifischen Stolpersteine beim Wiederaufbau sind viele. Mit Konzentration auf und für die deutsche Autoindustrie sind die wichtigsten nachfolgend in vier Thesen zusammengefasst:

  1. Das automobile Wachstumszeitalter ist vorbei, der Weltautomobilmarkt wächst nicht mehr, sondern schrumpft eher, in Summe und fast in allen Einzelmärkten. Das gilt auch in Deutschland. Absatzvolumen wie Absatzstruktur werden sich nachhaltig verändern! Dafür sind folgende Gründe maßgebend:
  • Das staatliche Corona Rettungsprogramm in historisch einmaliger Höhe von 1.200.000.000,00 Euro ist ausschließlich über Verschuldung finanziert. Unabhängig davon, mit welchen Instrumenten diese Staatsschulden in den nächsten Jahrzehnten abgetragen werden, hat das zur Folge, dass 
    1. sämtliche Staatsausgaben über Jahre auf ein Minimum reduziert werden müssen. Alle staatlichen Ausgabenprojekte kommen auf den Prüfstand, z.B. Infrastrukturvorleistungen für E-Mobilität (Tankstellennetz) oder Autonomes fahren/Roboterautos (5 G /Vernetzung etc.) werden als „Luxus“-Ausgaben dem Rotstift zum Opfer fallen. Sinkende Emissionsbelastungen sowie „grüne“ Brennstoffe erlauben Fortbestand einer verbesserten motorischen Verbrennertechnologie; zusätzliche Verwerfungen in der automobilen Produktion und Beschäftigung kann der Staat somit verhindern.
    2. Der Staat muss seine Steuereinnahmen zur Tilgung und Verzinsung des Staatsschuldenberges spürbar erhöhen. Kaufkraftentzug beim Verbraucher ebenso wie Kürzung von Subventionen im Unternehmenssektor sind die Folge. Private Autokäufern müssen sich auf schmalere Auto-Budgets einstellen, gewerbliche Nutzer – immerhin 60 Prozent der jährlichen Autokunden – auf veränderte Dienstwagenregelungen einstellen. Sinkende Weltmarktpreise für Erdöl erlauben Drehungen an der Mineralölsteuer-Schraube.
  • Die Abdeckung höherer Versorge- wie Gesundheitsrisiken, gleich ob bei privaten Haushalten, beim Staat oder in der Industrie, zieht höhere volkswirtschaftliche Kosten nach sich. Kaufkraftverluste im privaten Sektor sind unvermeidlich. Das trifft strukturell auch den globalen Automobilabsatz und damit auch alle Hersteller und Zulieferer der Branche nebst sonstiger Beteiligter. 
  1. Schrumpfende Absatzvolumen und schrumpfende Gewinnmargen verschärfen den Auslesewettbewerb! Das hat weitreichende Folgen für Hersteller und Zulieferer.
  • Corona hat dem Zeitalter des unbegrenzten Wachstums, auch der Automobilmärkte, vorerst ein Ende gesetzt. Die bisherige Wachstumsphilosophie als Branchenideologie ist obsolet geworden, Fehlinvestitionen können in Zukunft noch weniger als bisher durch Umsatzwachstum verschleiert oder kompensiert werden. Hohe Vorleistungsausgaben ohne sicheren Kapitalrückfluss für „weiter, höher, schneller“, nicht zukunftsfähige Antriebstechnologien, autonom fahrende Autos oder bloße Selbstdarstellung und Imagepflege, die alle nicht rechenbar zu finanziellem Mehrwert führen und/oder Kundenbedürfnissen dienen, kommen auf den Prüfstand.
  • Steigender Wettbewerbsdruck zieht Auslese und Konzentration auf der Angebotsseite nach sich. Das trifft alle Glieder der Wertschöpfungskette. Potente Kapitalinvestoren stehen als Aufkäufer bereit. Von Nichteigentümern geführte Leuchtturmunternehmen – ihrer Branche und der gesamten Volkswirtschaft – sind hochgradig gefährdet. Da ebenso systemrelevant wie die Versorgung mit Atemschutzmasken oder Dienstleistungen im Handel und der Medizin muss der Staat eine Abwanderung oder Zerschlagung verhindern.
  1. Die Coronapandemie hat der Globalisierung und der globalen Ausdifferenzierung der automobilen Wertschöpfungsketten Grenzen aufgezeigt. 

Der Prozess einer international fortlaufenden Arbeitsteilung hat den Höhepunkt überschritten, Wertschöpfungsketten lassen sich überregional nicht weiter ausdehnen und -dünnen, ohne ernsthafte lokale Versorgungsrisiken einzugehen. Produktion ohne Risikopuffer ist vorbei, grenzüberschreitendes Just-in-time oder single-sourcing war gestern, Versorgungssicherheit vor der Haustüre ist heute. Folge: Beschaffungs- und Logistikabläufe müssen neu strukturiert werden, Logistik wird teurer, Vorleistungskosten steigen. Re-Allokation von Vorleistungen verteuern Fertigungsprozesse.

  1. Die Deckung individueller wie gesellschaftlicher Existenz- und Sicherheitsbedürfnisse, wie Gesundheitsfürsorge, soziale Sicherheit, soziale Kontakte und Unterhaltung etc. erhält in Zukunft einen höheren Stellenwert in der menschlichen Bedürfnispyramide vor ichbezogenen, individualistischen „Luxus“-Bedürfnissen.

Auf die seit 70 Jahren gewohnte Wachstums-Wanderung auf der Bedürfnispyramide nach oben folgt eine Rückwärtsbewegung nach unten zu den Existenz- und Grundbedürfnissen. Back tot he roots! Das erfordert höhere strukturelle Aufwendungen, die für die Deckung der gewohnten, nicht unmittelbar lebensnotwenigen Wachstumsbedürfnisse, wie Geltung, gesellschaftliche Anerkennung, Selbstverwirklichung nicht mehr zur Verfügung stehen können. Staatliche wie private Budgets werden in Zukunft in Richtung der Grundbedürfnisse rückstrukturiert werden (müssen). Bei den Privaten wird das Geld bei der Deckung der hedonistischen Luxus-Bedürfnisse fehlen. Beim Staat wird die Erkenntnis in den Vordergrund rücken, dass die Abwehr einer tödlichen Pandemie eine höhere gesellschaftliche Priorität hat als Absenkung der Auto-Abgase, z.B. am Stuttgarter Neckartor. Verkehr ohne Pandemie ist die bessere gesellschaftliche Lösung als Pandemie ohne Verkehr!

Aber Corona zeitigt auch positive Effekte für die Automobilindustrie: Das eigene Automobil als individuelles Verkehrsmittel erhält neuen gesellschaftlichen Stellenwert.

Durch die auch in Zukunft notwendige soziale Distanz zum Mitmenschen erhält das Automobil als geschützter privater Raum seinen alten Stellenwert zurück. Nämlich geschützt und individuell mobil zu sein: Fahren wann man will, wohin man will und mit wem man will! Und wie lange man will – Ausnahme mit dem Elektroauto!


Dr. Helmut Becker ist Leiter des Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK). Er war Chefvolkswirt der BMW AG, Mitarbeiter im Sachverständigenrat und in vielen Funktionen der Automobilindustrie verbunden.
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Kommentare ( 93 )

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93 Comments
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StefanH
6 Monate her

Deutschland hätte ja auch noch so ein paar andere moderne Felder zum Geldverdienen gehabt.

Wie z. B.

Gentechnik
Kernkraft
Biotechnologie
IT
Kraftwerkstechnik

usw.

Wollte man aber nicht behalten weil voll böse.

Na denn: HuschHusch mit dem Gaul über den Acker und richtig arbeiten, ihr FFF-Jünger! Manches passiert schneller als erhofft, harharhar!

WandererX
6 Monate her

Es gibt keinerlei Gründe, der deutschen Autoindustrie den Abgesang zu singen. Sie wird einige Monate Flaute gut überstehen – es trifft ja alle Firmen in der Welt und nicht nur die deutschen! Genau deshalb hält sich das Problem in Grenzen. Die Produktion der Teile wird auch ab Mai überall wieder stattfinden. Diese Medien- Hysterie – ein neues Gechäftsmodell – ist reichlich überflüssig.

Fritz Wunderlich
6 Monate her

Das wißt Ihr sicher eh. Nach 12 Stunden freigeschaltet zu werden turned ziemlich ab. Aber wenn eh genug posten, gibt es natürlich keinen Anlaß, was zu ändern.

giesemann
6 Monate her

Lieber eine Überschusswirtschaft in der Absatzkrise als eine Mangelwirtschaft à la Venezuela oder Ex-DDR. Die Target 2 – Salden zeigen doch: Wir produzieren so viel Zeugs, dass wir es selber auch noch bezahlen, kreditieren müssen, damit es an den Mann, die Frau kömmt und nicht auf Halde vergammelt. Da müssen wir was ändern, es ist an der Zeit. Nennen wir es mal markgerechtes Produzieren?

humerd
6 Monate her

„Überspitzt formuliert liegt die deutsche Autoindustrie gegenwärtig in Trümmern! “ ganz unschuldig ist die deutsche Automobilindustrie nicht und das hat nur nichts mit Corona zu tun. Das Niedriglohnland Deutschland ist zugleich Hochpreisland für Autos. Nur die Arbeitnehmer bei den Autoherstellern verdienen gut, bei den Zulieferern sieht es schon anders aus. Wirklich richtig aber arbeiteten die deutsche Umwelthilfe, die Freitagsschulschwänzerkindern und die Grünen am Niedergang der Automobilindustrie, der Chemieindusrtie, dem Maschinenbau, die Energiewirtschaft durch Atomausstieg , Kohleausstieg. In seinem Jahresrückblick sagte Dieter Nuhr bereits 2018:“ Die deutsche Lust am Niedergang“ „Es wird oft vergessen, dass es durchaus Wohlstandseinbußen geben könnte, wenn… Mehr

Bernd Schulze sen.
6 Monate her

Doch genau dieses Szenario streben die Grünen und die FFFSekte an, mit freundlicher Unterstützung der Altparteien. Daher brauchen unsere Autobauer ihre Produktion gar nicht erst wieder anfangen und sofort nur noch E- Schrott produzieren, die dann ähnlich wie die Diesel auf Halde vergammeln.

Onan der Barbar
6 Monate her

„Und zwar ohne eigenes Verschulden … sich für sakrosankt gehalten haben … und in ihren Planungen der Vorstellung anhingen, diese märchenhafte Entwicklung könne weiter anhalten.“
Aus Unternehmer-Schrägstrich-Manager-Sicht sind Punkt 2 und 3 genau das Gegenteil von Punkt 1.
Fehlplanung durch Arroganz IST eigenes Verschulden; die Vorstände beziehen ihre exorbitanten Gehälter nicht, damit sie im Fernsehen Quatsch zur Politik schwätzen (von wegen „wir werden unsere Ingenieure direkt aus den Asylantenlagern rekrutieren“), sondern, damit sie genau solchen Entwicklungen vorbeugen.

Gerro Medicus
6 Monate her

Wir, die Älteren, die noch den Mangel der Nachkriegszeit erlebt haben, werden diesen Setback sehr viel besser wegstecken als die jüngere, wohlstandsverwahrloste Generation. Allerdings mit Ausnahme der Vertreter dieser Generation, die von uns erzogen wurden und die den Wert von Arbeit und selbstverdientem Geld kennen. Meine Prognose ist: wenn der wirtschaftliche Rückschritt wirklich die befürchteten Dimensionen annimmt, dann wachen die deutschen Schlafschafe auf. Dann erledigen sich Parteien wie die Grünen oder die FDP von alleine, sehr wahrscheinlich auch die SPD. Es wird einen deutlichen politischen Rechtsruck verbunden mit einer starken Polarisierung geben. Erst kommt das Fressen, dann die Moral (Bertold… Mehr

Christian S.
6 Monate her
Antworten an  Gerro Medicus

Schön zusammengefasst! Daumen Hoch

Alfonso
6 Monate her

Die Autoindustrie liegt nicht ohne eigenes Verschulden in Trümmern.

Wenn überhaupt jemand Widerstand gegen diese neurotischen Politiker und deren dummen Aktivitäten leisten kann, dann sind das nicht die Untertanen, sondern die Konzernführer, Unternehmer, Vorstände von Industrie- und Wirtschaftsverbänden.

Sie haben jedoch keinerlei Widerstand gezeigt. Sie schielen nur nach Subventionen, Umverteilung der Steuergelder aus dem Staatssäckel auf die Konten ihrer Unternehmen, Unternehmer und ihrer Anteilseigner.

Sie unterstützen die Entscheidungen der Politiker und tragen so die Zerstörung der Wirtschaft mit.

Politische Elite und Wirtschaftselite, die Fürsten aus Politik und Wirtschaft treiben hier ihr gemeinsames Spiel auf Kosten der Untertanen

bfwied
6 Monate her

Die Gesellschaft muss sich demnächst entscheiden, ob sie wirtschaftlich, technisch noch eine Rolle spielen und somit ein gutes Leben haben will oder ob sie psychiatrische Neigungen, wie „Klimarettung“ und totale Gleichheit aller, auch aller Kulturen, hofieren will unter Inkaufnahme eines Abstiegs in jeder Hinsicht. Entscheidet man sich für das Erstgenannte, muss die Politik sich um die Wirklichkeit und Machbare kümmern, nicht um Spinnereien. Die Autoindustrie wird umgebaut werden müssen, denn es dürfte u. a. das Geld fehlen für irrsinnig hochmotorisierte Autos mit mehreren Kilometern Kabeln und 1 bis 2 dutzend Stellmotoren und einer Elektronik, die einen zum Nichtstun verdammt oder… Mehr