Ingenieure haben Motoren um Größenordnungen sauberer gemacht. Synthetische Kraftstoffe könnten CO₂-neutral sein, Hybride sinnvoll Brücken schlagen, Stadtluft pragmatisch durch Reinigung verbessert werden. Aber solche Lösungen passen nicht ins große grüne Narrativ. Brüssel will nicht die Vielfalt technischer Möglichkeiten, sondern den einen Pfad: Batterieelektrische Autos, unabhängig davon, ob sie die Kunden wollten oder nicht, unabhängig davon, ob die Infrastruktur mit Stromversorgung und Leitungen sowie leistungsfähigen Verteilernetzen vorhanden ist.

Mit grünen Lügen und Angstmacherei findet ein ideologischer Kampf gegen die Interessen deutscher Bürger statt. All dies bedeutet zugleich: die Autoingenieure haben die Autos mit moderner und vor allem aufwendiger und sehr teurer Abgastechnik sauber gemacht. Unter bestimmten Bedingungen stößt sogar ein moderner Dieselmotor sauberere Luft aus, als er vorne ansaugt. Der Dieselmotor war der erste große Gegner der Grünen. Seine Abgasnachbehandlung ist komplex und teuer. Unter dem Wagen sitzt heute eine halbe Chemiefabrik. Oxidationskatalysator, NOx, Speicherkatalysator mit Harnstoffeinspritzung. Für Kleinwagen lohnt diese Technik nicht mehr, weil die Abgasreinigung fast so teuer ist wie der Motor selbst wäre.

So wurde der Diesel einst Sinnbild für sparsames Fahren zum Sündenbock. Fahrverbote, Wertverluste, Verunsicherung. Millionen Halter spüren es im Alltag. Doch beim Diesel sollte der Kampf gegen das Auto nicht stehenbleiben. Schon 2018 begannen in Brüssel und Berlin Diskussionen über die sogenannte Flottenerneuerung. Alte Autos sollten schnellstmöglich von der Straße, auch Benziner, Downsizing, Turbo Aufladung, Direkteinspritzung und andere Ingenieurstricks hatten zwar die CO2-Werte weiter gesenkt, führten aber zu ultrafeinen Partikeln.

Ab September 2018 verlangte die EU, dass alle Benziner mit Direkteinspritzung einen Partikelfilter erhalten müssen. Teuer, wartungsintensiv mit neuen Risiken, verstopfte Filter, thermische Belastung, unklare Langzeithaltbarkeit. Ein System für zweifelhafte Effekte, dass der Kunde zwangsweise bezahlen muss. Doch kaum hatten die Motorenbauer mit viel Entwicklungsarbeit und teurer Hightech die Autos sauberer gemacht und damit einer Auto-Verbotspolitik eigentlich technisch die Grundlage entzogen, holten grüne Transformer einen anderen Stoff als Schadstoff aus dem Zylinder. Das CO2.

Dieses unvermeidliche Produkt einer jeden Verbrennung stößt sowohl der Benziner als auch der Dieselmotor aus, ebenso wie ein Ofen oder ein grüner Politiker beim Atmen. Nur das Elektroauto nicht. Das hat ja keinen Auspuff. Kein Witz. Das sagt die EU tatsächlich so, dass der Auspuff im Kraftwerk steht, in dem Kohle verbrannt wird. Stört dabei nicht weiter.

Die CO2-weg Ideologie trieb die Motoren Entwickler noch weiter an. Zu Downsizing, also zu kleineren Motoren und zu Direkteinspritzung mit kleineren Hubräumen, höheren Drücken im Verbrennungsraum und höheren Temperaturen. Die Elektronik steuert noch genauer als bisher die Einspritzung des Kraftstoffes in den Brennraum. Das senkt zwar den Verbrauch und damit auch den CO2-Ausstoß, hat aber wie fast alles Nebenwirkungen. Denn unter hoher Last verbrennen feine Kraftstoff Tröpfchen nicht vollständig. Es entstehen feine Partikel. Die EU beschloss bereits 2007 strengere Vorgaben, legte Ausführungsbestimmungen aber erst Jahre später fest und schuf so Unsicherheit. So mussten ab 2018 Benzinmotoren mit Direkteinspritzung, ebenso Partikelfilter erhalten.

Partikelfilter für Benzinmotoren sind zwar technisch machbar. Die Lösung ist aber nicht trivial. Der Filter muss möglichst nahe an den heißen Auspuffkrümmer sein, dort, wo die Auspuffgase aus dem Brennraum kommen. Die thermische Belastung ist hoch, der Abgasgegendruck wirkt auf den Gaswechsel zurück und die elektronische Regeneration muss zuverlässig funktionieren. Auch bei Kurzstrecken. Am Ende zahlen wieder die Halter und Fahrer für teure Teile, deren Nutzen in der realen Belastung oft kaum messbar ist.

Gleichzeitig übrigens leisten Städte das offenkundig Wirksame nicht mehr. Etwa die nasse Straßenreinigung wie früher, bei der effektiv große Mengen an Staub gebunden und von den Straßen beseitigt wurde. Der Widerspruch könnte kaum größer sein.

Parallel verschärfte Brüssel die CO2-Zielwerte bis 2030, die Flottenemissionen sollten gegenüber 2021 um 37,5 Prozent sinken. Das bedeutet praktisch nichts anderes als die Halbierung des realen Benzinverbrauchs. Umgerechnet darf ein Auto auf 100 Kilometer lediglich 2,6 Liter Benzin verbrauchen. Jeder Ingenieur weiß, dass mit heutigen Sicherheitstechnologien, Komfort, Crashtestanforderungen und Nutzwert, das mit Verbrennern kaum mehr erreichbar. Deshalb will die grüne EU Quoten für Elektroautos, CO2-Zertifikate verbunden mit horrenden Strafzahlungen für CO2, eine zentrale bürokratische Erfassung sämtlicher Flottenwerte – jährlich gemeldet mit Formeln, die gut in ein Brüsseler Handbuch passen, nur nicht mehr in die Wirklichkeit der Werkshallen.

Die politische Antwort der Grünen auf die absehbaren katastrophalen Folgen wirkt zynisch. Man müsse die Gesellschaft auf drastische Arbeitsplatzverluste einstellen, Umschulungen finanzieren, Neuqualifizierungen fördern – bezahlt aus den Strafzahlungen der Hersteller, die ihre unerfüllbaren Zielwerte reißen. Das waren tatsächlich Gedanken grüner Politiker.

So wird der Sanktionsmechanismus zum Hebel eines politisch gewollten Strukturbruchs. Erst legt man Grenzwerte so fest, dass die Industrie zwangsläufig scheitert. Dann kassiert man das Scheitern und verteilt die Mittel an Programme, die den Bruch verwalten. Das Muster wiederholt sich. Technische Lösungen der Ingenieure werden kleingeredet. Grenzwerte von rot-grüner Politik weiter so herabgesetzt, dass neue Vorschriften, neue Technik und schließlich das Verbrennerverbot unvermeidlich sind. Mit den entsprechenden teuren Folgen für ein Industrieland. Ein Adventskranz mit vier Kerzen erzeugt mehr Stickoxid als Tausende von Dieselfahrzeugen, wie etwa am Stuttgarter Neckartor.

Es geht also nicht um den Diesel und den Benziner auch nicht um saubere Luft. Es geht um den Kampf gegen die individuelle Mobilität. TE hat das schon damals mehrfach beschrieben. Im Mai 2018. Heute sind die Folgen konkret zu besichtigen. Bosch kündigte Tausende Stellenstreichungen an. Schaeffler, Mahle, Leoni und viele andere Zulieferer ebenfalls. In Oberfranken sprechen Arbeitnehmer von einer Katastrophe. Bei Volkswagen sorgen Sparprogramme für Unruhe ebenso bei Audi in Ingolstadt. Ganze Regionen, die von Zulieferern abhängig sind, geraten unter Druck.

Zurück zu Miriam Dalli. Die verschwand 2020 aus der EU. Wieder zurück nach Malta. Verantwortung für ihre Arbeit übernimmt sie natürlich nicht. Ebenso wenig wie die anderen Akteure, die für den Niedergang der Automobilindustrie Verantwortung tragen wie etwa die deutschen Grünen. Denn kein Akteur hat die Brüsseler Anti-Auto Politik so nachhaltig geprägt wie die deutschen Grünen.

Im Europaparlament drängten sie früh auf das Ende des Verbrenners, in Berlin gaben grüne Minister im Wirtschafts- und Umweltressort den Kurs vor. Was als Klimaschutz verkauft wird, ist in Wahrheit eine zentrale Lenkungspolitik, Industriezerstörung durch Verordnung. Im Umweltausschuss setzten grüne Abgeordnete bürokratische Verschärfungen durch. Von Lebenszyklus-Bilanzen über engere Überprüfungszyklen bis hin zu strengeren Definitionen für Plugin-Hybride und der Koppelung von sogenannten CO2 Zielen an Ladeinfrastruktur.

Die Richtung war klar: Nur Batterie und Wasserstoffantriebe sollten schließlich künftig die Bedingung null Emissionen erfüllen. Und schließlich das Verbot des Verbrenners ab 2035.

Zu einem Symbol dieser Politik wurde Michael Bloss, Jahrgang 1986 aus Stuttgart. Ein grüner Hardcorepolitiker, kein Ingenieur. Waldorfschule, Zivildienst in Ghana. Irgendwas mit internationalen Beziehungen in Dresden und Globalisierung und Entwicklung in London studiert und zurzeit fürstlich dotierter Industrie- und klimapolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament.

Er haut Plattitüden raus wie: „Wir dürfen beim Klimaschutz nicht auf der Bremse stehen!“ Ungeachtet der realen Pleiten der Solarindustrie formuliert er noch Sätze wie: „Wir brauchen einen EU-Souveränitätsfonds, der in eine europäische Solarindustrie investieren kann. Und wir müssen unsere Vorteile, wie nachhaltige Produktion und gute Sozialstandards als Wettbewerbsvorteil ausspielen und weiter stärken.“ Der glaubt tatsächlich: „Die Industrie ist bereit, sie müssen nur auf Investitionen in der EU zählen können.“

„Wenn also eine maltesische TV-Moderatorin bestimmt, wie deutsche Motoren gebaut werden, wundert es nicht, dass plötzlich ein Adventskranz mehr Stickoxide verursachen soll als tausend Dieselautos. Willkommen in der Welt der Diesel-Lüge.“

Als Mitglied im Industrie- und Energieausschuss verhandelte der Hinterzimmergrüne die sogenannten EU-Klimaziele 2040 mit, vertritt kompromisslos den Kurs eines fixen Enddatums und betonte 2023 vor der Abstimmung im Europäischen Parlament: „Der Verbrenner ist Geschichte, ab 2035 werden keine mehr zugelassen.“ Das schaffe „Planungssicherheit“, zynischer gehts kaum, jedenfalls wissen die hunderttausende in der Autoindustrie Beschäftigten, wann ihr Arbeitsplatz zerstört sein wird.

Wer weiter auf Verbrenner setze, gefährde den Standort, so der Grüne. Dass Hunderttausende Arbeitsplätze verschwinden, ist für ihn kein Gegenargument – Klimapolitik sei alternativlos, Arbeitsplätze gebe es nur auf einem „lebenswerten Planeten“.

Die Kritik des VDA am Verbrenneraus und der Diskussion über die Abschwächung der Zielwerte stellen für ihn einen „Angriff auf die CO2-Flottengrenzwerte-Verordnung“ dar, die sie gerade so mühelos durchgedrückt hatten. Für ihn nimmt die Diskussion um die Verteidigung der Klimavorgaben gerade erst Fahrt auf.

Immerhin sieht er die Rolle der Bundesrepublik als führend an, wie es in Europa in Sachen sogenanntem Klimaschutz und Zerstörung der Industrie weitergeht: „Die europäischen Klimaziele stehen und fallen mit dem Votum der deutschen Bundesregierung. Ich fordere Kanzler Merz auf, seiner Verantwortung als europäische Vorreiterrolle gerecht zu werden. Alles andere wäre ein Verrat an der Klimaresilienz, Wettbewerbsfähigkeit und Sicherheit Europas.“

Das sehen die Millionen Beschäftigten, deren Arbeitsplatz und Zukunft Leute wie bloss ruinieren wollen, anders. Michael Bloss steht damit exemplarisch für eine neue Generation grüner Funktionäre: Im Politikapparat sehr gut verdienend will er mit staatlichem Dirigismus aus Umweltpolitik ein Werkzeug zur sogenannten „Transformierung“ der Industrie machen. Ob die Beschäftigten in der Industrie und die Millionen von Bürgern dies wollen, fragt er nicht. Ebensowenig wie er den Mut hat, dies vor den Beschäftigten in der Autoindustrie zu erklären: Eure Jobs nun sind sie halt weg.

Die „Diesel-Lüge“ war nicht nur ein Skandal, sie war eine Methode. Ein technisches Detail wurde zum Hebel für eine umfassende Agenda. Erst der Diesel, dann der Benziner, schließlich das Auto an sich. Grenzwerte, Messstationen, Quoten, Verordnungen – alles dient dem Ziel, individuelle Mobilität zurückzudrängen und die Industrie in eine gewünschte Richtung zu zwingen. Für Deutschland, für seine Industrie, für seine Autofahrer bedeutet das: Wohlstandsverlust, Arbeitsplatzabbau, Freiheitsbeschränkung. Das Auto war einmal Symbol des Aufstiegs. Nun wird es zum Symbol einer ideologischen Politik, die mit Grenzwerten beginnt – und mit der Zerstörung einer Schlüsselindustrie endet.