Was ist der ideale Auto-Antrieb für die Zukunft?

Noch scheint nicht Hopfen und Malz verloren. Den Verbrennungsmotor haben die deutschen Hersteller nicht vollständig über Bord geworfen. Jede Firma hat ihren Plan B, denn es könnte ja sein, dass es den Verbrenner doch viel länger gibt, als sich die Politik das wünscht oder einredet.

Holger Douglas
Zugegeben, die Konstruktion wirkt reichlich antiquiert: Kolben bewegen sich auf und ab, Massen müssen beschleunigt und abgebremst werden, ein sehr kompliziertes Wechselspiel mit Ventilen sorgt dafür, dass Kraftstoff und Luft in genau den richtigen Mengen in den Brennraum kommen. Eine sehr aufwendige und präzise Steuerung regelt, ob mehr oder weniger Leistung gefragt ist.

So funktioniert ein Verbrennungsmotor – schon seit 1863, als der belgische Erfinder Étienne Lenoir in seinem „Hippomobile“ neun Kilometer von Paris nach Joinville-le-Pont und zurück tuckerte. Über das Versuchsstadium kam Lenoir seinerzeit allerdings nicht hinaus, der Motor war zu schwer, brachte zu wenig Leistung und rollte nicht schneller als sechs Kilometer pro Stunde.

Entscheidende Schritte vorwärts ging es erst, als Nikolaus August Otto und darauf dann Gottlieb Daimler die Maschine weiterentwickelten und effektiver machten. Weitere 20 Jahre später, 1883, wurde das erste Patent für einen schnellaufenden Einzylinder-Viertaktmotor erteilt.

Eigentlich erstaunlich, dass sich ein solches altes Prinzip wie ein Verbrennungsmotor über 160 Jahre gehalten hat und nicht durch eine andere, bessere Technologie überrundet wurde.

Eine technisch ziemlich aufwändige Angelegenheit, Feuer unter Kontrolle zu kriegen und in eine Kraft umzuwandeln und damit Gefährte anzutreiben. Warum gibt es da noch nichts Besseres?

»Das ist im Prinzip ganz einfach erklärt«, sagt Motorenentwickler Fritz Indra im Gespräch mit dem TE-Wecker. »Es wurden ja immer wieder Angriffe genommen mit anderen Konzepten, ich denke nur an Stirling Motor. Ich denke an den Wankelmotor oder immer wieder an andere Ventil-Steuerungen. Man hat immer wieder versucht, dieses Prinzip, das aufwendig klingt, aber total ausgereift ist, wegzukriegen, weil man gesagt hat, es muss doch was Einfacheres geben.«

Fritz Indra ist Diplom-Ingenieur, studierte Maschinenbau an der Technischen Universität Wien, leitete lange Zeit bei Opel die Motorenentwicklung und verantwortete Motoren, die ausgezeichnet wurden, weil sie die höchsten Wirkungsgrade hatten. Er konstruierte die ersten Diesel Direkteinspritzer mit Vierventiltechnik und nur einer oben liegenden Nockenwelle, technische Highlights seinerzeit. Er war in Detroit Leiter der Vorausentwicklung bei General Motors, wurde zum Honorarprofessor für Verbrennungskraftmaschinen an der TU Wien ernannt und unterrichtet im Fachgebiet Rennmotoren und Rennwagen.

IAA Mobility in München
Die Internationale Automobilausstellung fährt das Auto vor lauter Angst an die Wand
Kaum jemand, der sich besser mit der Entwicklung von Motoren auskennt als er, der weiß, wie man Automobile sparsam bewegt, und der auch immer noch einen sehr guten Einblick hat, wohin sich weltweit die Autoentwicklung bewegt.

»Aber die Geschichte lehrt uns«, sagt er, »dass es eben in Summe, wenn man alles, auch die Energie, den Transport, das Auto und die Energiegewinnung und die Reichweite und die Kosten nimmt, es nach wie vor nichts Besseres gibt. Und auch der Angriff der Elektroautos ist ja nicht der erste. Es gab schon früher in den 90er-Jahren die Überzeugung mancher Politiker, das Elektroauto sei die Zukunft. Alle Angriffe bisher konnte der Verbrennungsmotor abwehren, und er hat auch noch sehr viel Potenzial.«

»Das zeigen uns jetzt Gott sei Dank die Firmen, die nach wie vor an den Verbrennungsmotor glauben. Ich gehöre natürlich auch dazu. Da ist immer wieder viel Potenzial drinnen, nicht nur, was Verbrauch, sondern auch, was die Umwelt betrifft. Das ist sehr erfreulich. Leider kommen diese neuen Motoren nicht aus Europa, sie kommen aus Asien.«

»Warum«, fragt Indra im Gespräch mit dem TE-Wecker weiter, »werden in Europa 16 neue Motorenwerke gebaut?« Paradoxer geht kaum: »Während Brüssel den Verbrenner verbieten will, bauen Chinesen und Renault neue Motorenwerke.« Für Indra ein unvorstellbarer Erdrutsch, den die EU mit dem Verbrennerverbot ausgelöst hat; derzeit schicken deutsche Hersteller Tausende von Ingenieuren nach China, um dort neue Motorentechnik zu lernen.

Das Schlimme für einen europäischen Ingenieur ist, dass das nicht mehr in Deutschland entwickelt wird, sondern alles aus China kommt. »Fürchterliche Vorstellung!«

IAA Mobility 2023
Zeitenwende im Automobilmarkt – Die Chinesen kommen, die Deutschen fahren hinterher
Das Gespräch kommt auf die jüngsten Absonderlichkeiten der Motorenentwicklung: immer kleinere Motoren wurden seit Jahrzehnten gebaut. Die bisherige Doktrin »Downsizing«, also immer kleinere, scheinbar sparsamere Motoren zu bauen, leuchtet nur auf dem Papier ein – in der Praxis allerdings versagt sie.

»Dieses Downsizing ist gut für die Verbrauchswerte am Papier, damit werden die CO2-Emissionen ermittelt. Dann steht beim Auto drinnen: weniger CO2 durch Downsizing. In der Praxis hat sich immer rausgestellt, dass die Motoren im Vergleich zum Beispiel Dreizylinder mit Vierzylinder, ungefähr gleiche Fahrzeugklasse, dass in der Praxis der Vierzylinder-Verbrauch immer besser ist als der Dreizylinder-Verbrauch.«

Extrembeispiel sei der Zweizylindermotor, den es bei Fiat gab. In der Praxis werden diese Autos mit höheren Drehzahlen gefahren. Ein ausgeglichener Sechszylinder-Motor, der auf dem Papier mehr verbraucht als der Vierzylinder, schluckt in der Praxis viel weniger, weil er mit niedrigeren Drehzahlen gefahren werden kann. »Als Ingenieur kann man natürlich tolle Motoren entwickeln, aber wir müssen ihn so entwickeln, dass der Kunde dann automatisch in dem Bereich fährt, wo der Motor am effizientesten arbeitet.«

Von BMW gebe es jetzt einen Dieselmotor mit drei Liter Hubraum und mit unglaublich günstigem Verbrauch. »Und wenn man das Ganze noch, wie es auch Mazda richtigerweise macht, mit einem sogenannten Mild Hybrid System kombiniert, dann hat man eigentlich den idealen Antrieb für die Zukunft.«

»Mild heißt, da wo die Lichtmaschine normalerweise mit Antrieb über Riemen sitzt, wird die Lichtmaschine ersetzt durch einen Lichtmaschinen-Generator, der kaum größer ist, etwa mit 17 PS, den man einfach anbauen. Man braucht nichts zu ändern und das ist das ideale System.«

IAA Mobility in München
Die neue IAA in München oder wie zerstört man die deutschen Autohersteller?
Mit diesen 17 PS kann man beim Wegfahren besser beschleunigen und man kann vor allem sehr gut rekuperieren. Das heißt, beim Verzögern kann man dann über die Lichtmaschine, der dann ein Generator ist, wieder Strom zurückliefern in die Batterie. Das ist die einzig sinnvolle Methode für einen sogenannten Hybrid. Das ist finanzierbar, das macht Sinn und bringt Verbrauch und auch besseres Anfahrverhalten.«

Die Wärmeenergie, die beim Bremsen entsteht, wird nicht ungenutzt ins Freie geleitet, sondern teilweise in elektrischer Energie gespeichert, die man wieder benutzen kann. Dieses Rekuperieren ist allerdings begrenzt; wenn dies zu häufig geschieht, geht die Batterie durch die häufigen Lade- und Entladezyklen schneller kaputt.

Realisiert hat dieses Konzept Mazda in seinen neuen Sechszylinder-Dieselmotor. Ebenso erstaunlich: Mazda bringt einen Sechszylinder-Dieselmotor auf den Markt. Vor etwa vier Jahren, so schätzt Indra, habe Mazda mit dem neuen Konzept angefangen. Ein »wunderbarer Motor«, so Indra, der früher aus deutschen Entwicklerstuben gekommen wäre.

Doch noch scheint nicht Hopfen und Malz verloren. Den Verbrennungsmotor haben die deutschen Hersteller nicht vollständig über Bord geworfen. Indra: »Ich weiß zuverlässig, dass VW nach wie vor nicht wie von Herrn Diess mal gesagt ‚Motoren brauchen wir nicht‘, die schließen wir, da gibt es immer noch über 2.000 Leute, die in der Motorentwicklung sitzen. Und die haben zum Beispiel einen sehr, sehr guten Benzinmotor der TSFI Motor entwickelt. Evo heißt der, der hat 1,5 Liter Hubraum, ist ein wunderbarer technischer Motor mit Zylinder Abschaltung, Ladeluftkühler auch am Motor. Da ist auch schon alles drin, was man für die Zukunft braucht.

Und das ist ein High-Volume-Motor im VW Konzern, der ist in ganz vielen Modellen drinnen. An dem wird auch weitergearbeitet. Also im Grunde hat jede Firma seinen – man nennt das so gerne – Plan B, wo sie sagen, könnte ja sein – es wird natürlich auch sein – dass es den Verbrenner doch viel länger gibt, als sich die Politik das wünscht oder sich einbildet, dass man das machen muss, ihn zu verbieten, was völliger Unsinn ist, was nicht gut ist für Wirtschaft und die Umwelt schon gar nicht. Und deswegen arbeiten viele Firmen nach wie vor am Verbrenner.«

Was weg muss, ist das Verbrennerverbot.

Unterstützung
oder

Kommentare ( 15 )

Liebe Leser!

Wir sind dankbar für Ihre Kommentare und schätzen Ihre aktive Beteiligung sehr. Ihre Zuschriften können auch als eigene Beiträge auf der Site erscheinen oder in unserer Monatszeitschrift „Tichys Einblick“.
Bitte entwerten Sie Ihre Argumente nicht durch Unterstellungen, Verunglimpfungen oder inakzeptable Worte und Links. Solche Texte schalten wir nicht frei. Ihre Kommentare werden moderiert, da die juristische Verantwortung bei TE liegt. Bitte verstehen Sie, dass die Moderation zwischen Mitternacht und morgens Pause macht und es, je nach Aufkommen, zu zeitlichen Verzögerungen kommen kann. Vielen Dank für Ihr Verständnis. Hinweis

15 Comments
neuste
älteste beste Bewertung
Inline Feedbacks
Alle Kommentare ansehen
Anglesachse
8 Monate her

…und (mal) wieder mein „Senf“ dazu:
Die direkte Umsetzung von Wärme-Energie vom Gas-/Flüssig-Energieträger durch Druckänderung direkt in Bewegungsenergie ist nach 160 Jahren immer noch die unangeffochtene Spitze von Tüftelkunst.
Durch den Durchbruch des Dieselmotors wurde der Energieträger sogar schwer brennbar, also „narrensicher“.
Und zum „Fossilien-bashing“:
Weder Lemoiré noch Benz wussten etwas von Cracking oder Bohrinseln, sondern nahmen einfach „was flüssig ist und brennt…“
Sogar Waschbenzin (Linguin) wird heute eher synth. erzeugt, weil es reiner ist und Alkoholmotoren sind sowieso „bio“…ein Witz der Geschichte.
Ach und „Kolben & Zylinder“: Sie sind einfach die simpelste Konstuktion.

Parsifal
8 Monate her

In der Praxis sieht es doch so aus: Die kleinen Länder in Europa beanspruchen natürlich auch ein paar Kommissare. Also haben wir die irrsinnige Situation, daß ein Umweltkommissar aus z. B. Malta sich ein Verbrennerverbot ausdenkt und damit den industriellen Kern Europas vernichtet. Was trägt denn Malta zum BIP von Europa bei? Kann man wahrscheinlich nur in Promille ausdrücken…..
Also kann nur gelten: „Diese EU muss sterben, damit Europa leben kann!“

BK
8 Monate her

Die Deutschen sind Opportunisten, die jeden Mist unwidersprochen mitmachen und erst zu Verstand kommen, wenn es ordentlich auf die Mappe gibt. So einen TFSI Motor mit 1,5 ltr. Hubraum und 150 PS bin ich schon gefahren. Das Fahrzeug war eine Enttäuschung, üble Motorengeräusche, die ab 70 Km/h begannen und laut im Innenraum waren. Von Drehmoment kann bei so einem Motor auch nicht die Rede sein. Der Gesamteindruck des Fahrzeuges war schlecht, der Preis völlig abgehoben, das Inzahlungnahmeangebot für einen BMW Diesel miserabel. Selbst der Innenraum des Fahrzeugs sah nach Kapitulation der Designabteilung aus. Sowas lieblos graues kauft kein Mensch für… Mehr

Bernhardino
8 Monate her

Der ideale Auto-Antrieb für die Zukunft ist und bleibt der Dieselmotor, danach der Ottomotor. Die Effiziens, die Wirtschaftlichkeit sowie die Umweltverträglichkeit liegt um Lichtjahre vor dem Elektroantrieb. .

Peterson82
8 Monate her
Antworten an  Bernhardino

Vielleicht sollten Sie sich nochmal mit der Materie auseinandersetzen. Eine angeblich so sparsame Mittelklasse-Diesel-Limo die ihre „effizienten“ 5 Liter Diesel verbraucht, verbraucht nach Energie-Inhalt über 50kwh Energie auf 100km. Mit dieser Energiemenge fährt ein durchschnittliches E-Auto 300km.
Das Thema Umweltverträglichkeit wurde bereits in zig Studien widerlegt. Nicht die Herstellung eines Fahrzeugs sondern der anschließende Treibstoffverbrauch ist der Faktor für die Umweltbelastung.

Fritz Mueller
8 Monate her
Antworten an  Peterson82

Und wie kommen die 300 kWh an den E-Motor im E-Auto?
Die Batterieherstellung verschlingt pro kWh Batteriekapazität ca. 150 kWh, bei einer 70 kWh Batterie also gleich mal 10.500 kWh (das entspricht ca. 1000 l Diesel).
Der Wirkungsgrad bei der Stromerzeugung liegt bei ca. 50 %, die Ladeverluste und Netzübertragungsverluste kommen dazu.
Ihre Rechnung geht nicht auf. Eine Studie, die bei der Umweltbelastung die Batterieherstellung unterschlägt, verdreht die Wahrheit!

Michael M.
8 Monate her
Antworten an  Peterson82

Ja klar, (Lade)Verluste, energieintensive Herstellprozesse (selbstverständlich gehört das zur Umweltbelastung, egal wie oft sie das verneinen mögen), Batteriealterung etc. gibt es alles bei den E-Karren nicht.
Es ist bei den genannten Studien (den Spruch „Traue keiner Studie …“ kennen Sie ja vielleicht) ziemlich sicher wie bei den Energiewende-Studien, einfach alles ignorieren/negieren was nicht ins Narrativ passt und schon stimmt das Ergebnis.

Ach übrigens, im Stadtverkehr sind die E-Karren (in Form von Kleinwagen) sogar halbwegs vernünftig einsetzbar, allerdings nicht als Schwerpanzer auf der Langstrecke und schon gar nicht in LKW’s und oder Bussen.

Last edited 8 Monate her by Michael M.
littlepaullittle
8 Monate her

Mit viel Dank fuer diesen Optimismus!
Da ich jedoch die deutschen Autobauer als Steigbuegelhalter und Garant der woken Regierungsgesinnung und ihrer E-Ideologie verstehe, werde ich mich in jedem Fall fuer ein nicht-deutsches Fahrzeug entscheiden.
Verstaendlich, dass die EU derzeit die chinesischen Preise (Wettbewerbsvorteil ?) unter die Lupe nimmt, um den hiesigen Firmen etwas Luft zu verschaffen. Erstaunlich, dass die EU bei den E-subventionierten Auto`s (Praemien, etc) auf beiden Augen blind schien – trotz asiatischer Einwaende.
Preis/Leistung sind relevant, aber der Haltungsstachel der deutschen Industrie steckt tief.

GeWe
8 Monate her

Das E-Mobil ist ein totgeboren Kind, aber in etwa 100 Jahren sind die Lagerstädten der fossilen Energieträger erschöpft und bis dahin müssen sich die Ingenieure etwas einfallen lassen. Denn geht es ums Ganze.

Michael M.
8 Monate her
Antworten an  GeWe

Wie kommen Sie bitte auf die 100 Jahre? Laut „Club of Rome“ (Mitglied u.a. Claudia Kemfert, mehr muß man darüber nicht verlieren) haben wir doch schon seit Jahrzehnten keine fossilen Energievorkommen mehr 🥳.
Ich bin übrigens Elektroingenieur (und sehe einen sinnvollen rein batterieelekrischen E-Karren-Einsatz in Form von Kleinwagen maximal in einem Innerortsradius von max. 20 km für sinnvoll, im Langstrecken- und Schwerlastverkehr hingegen gar nicht) und habe hinsichtlich der Zukunft vollstes Vertrauen in meine Kollegenschaft.

Last edited 8 Monate her by Michael M.
Nibelung
8 Monate her

Bin mit meinen Eltern schon kurz nach dem Krieg mit dem Auto nach Italien gefahren und damals hatten die Italiener schon Gasflaschen im Kofferraum um den Motor ihres Fahrzeugs laufen zu lassen und das hat bestens funktioniert. Nach allem was man heute weiß, wäre diese Umrüstung die billigste und umweltverträgliche Variante, hätten wir nicht so bescheuerte Politiker, die nach idiologischen und Vasallenkriterien handeln, anstatt diese Lösung zu favorisieren bis was kommt, das dann Fossiles ersetzen könnte, aber nein das will man nicht und läßt die Leute blechen und die Wirtschaft geht den Bach runter, wsa den Amis als Konkurrent nur… Mehr

GefanzerterAloholiker
8 Monate her

Grace Chemical hatte 1978 einen wasserbetriebenen Motor. Er funktionierte einwandfrei, verschwand dann aber merkwürdigerweise. Toyota will das angeblich drücken.
https://youtu.be/8HhBIg3rGv4
Ob das was wird? Soll da Wasser rauskommen? Wasser ist ein Klimagas. CO2 nicht. Ich bleibe Diesel Fan: der Verbrauch und Dieselruß wird von der Lunge nicht ins Blut getragen. Bei Verbrennungsresten von Benzin, traue ich dem Braten nicht.

Arndt Schuster
8 Monate her

Die Ächtung des Verbrenners wird sich als der größte denkbare Fehler für die deutsche Automobilindustrie herausstellen. Die Anzeichen für den Niedergang oder gar das Ende der deutschen Autoindustrie sind mittlerweile überdeutlich: VW baut Stellen in Zwckau-Mosel ab (wo ausschließlich E-Autos gebaut werden!), die besten Motoren kommen jetzt aus Asien, Motorenwerke entstehen nicht in Deutschland (BMW in GB, Daimler in China). Schuld an diesem Desaster sind die Politiker, aber auch die ideologisch verblendeten deutschen Autobosse. Der Auftritt von Herrn Dies jüngst bei Servus-TV spricht da Bände!

P.Schoeffel
8 Monate her

Spätestens, wenn sich die Politik in technische Einzelheiten einmischt, ist alles vorbei. Davon versteht sie nicht das Mindeste. Wenn technische Einzelheiten vorgeschrieben werden, ist die Weiterentwicklung und damit der Fortschritt zu Ende. Fortschritt kann nicht verordnet werden. Ein Beauftragter für „Sprunginnovation“ z.B. ist himmelschreiender Blödsinn. Und das gilt für alle Bereiche, wie etwa auch die Strom- oder Energieversorgung, Stahlproduktion, Handy-Ladestecker, usw., usw. Alles was eine Regulation kann und darf ist Ziele vorgeben, niemals den Weg, auf dem die erreicht werden sollen. Und auch die Sinnhaftigkeit der Ziele müß einer ernsthaften Überprüfung standhalten – bei der „Klimarettung“ geht auch das in… Mehr