Brücken: 13 Prozent schwer geschädigt und baufällig

Die neueste Brücke Deutschlands soll nie einstürzen können. Das sagen jedenfalls deren Erbauer: »Sie ist absolut sicher.« Die Hochmoselbrücke zwischen Ürzig und Rachtig wird an diesem Freitag fertig – zumindest im Rohbau. Heute werden die letzten Zentimeter geschlossen, der letzte Teil des Stahlüberbaus zum Bodenschluss auf der Eifeler Seite verschoben.

Die bis zu 160 Meter hohe und 1,7 km lange Brücke – höher als der Kölner Dom – überspannt das Tal der Mosel bei Ürzig und soll ab 2019 eine direkte Straßenverbindung zwischen den Benelux-Staaten und dem Rhein-Main-Gebiet schaffen.

Die Brücke stand, wie fast alle neuen Bauwerke in Deutschland heftig unter Beschuss. Der Betonkoloss würde das Landschaftsbild des Moseltals zerstören, einige der besten Weinlagen massiv beeinträchtigen. Sogar internationale Weinkritiker kritisierten die »Verschandelung der Landschaft«.

Die Brücke sollte ursprünglich knapp 330 Millionen Euro kosten und innerhalb von 54 Monaten fertiggestellt sein. Doch – wie üblich – dauerte die Bauzeit doppelt so lange und die Kosten schossen auf mindestens 483 Millionen Euro hoch.

Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat sich angesagt, das ergibt ein paar gute Bilder in Zeitungen und Fernsehen. Ein paar wärmende Nachrichten kann Scheuer gut gebrauchen. Als zu autoindustriefreundlich gescholten, legt er jetzt einen Zahn zu und versucht sich mit heftigem Poltern gegen die Autohersteller zu profilieren.

Doch hatte er Mühe, von der verrottenden Infrastruktur abzulenken. Die Bahn liegt darnieder, mehr Güterverkehr passt nicht auf die überfüllten Schienenstrecken, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene geht also nicht.

Straßen und Brücken sind marode. Rund 120.000 Brücken gibt es laut Verkehrsministerium in Deutschland, davon auf Bundesstraßen und Autobahnen 39.500. Nur zwölf Prozent werden sehr gut bis gut eingestuft, 40 Prozent als befriedigend und 32 Prozent als ausreichend und 13 Prozent als ungenügend. Mehr als die Hälfte erreicht also nicht mehr die Note befriedigend.

13 Prozent sind schwer geschädigt und baufällig. Allein dafür sind mehr als zehn Milliarden allein für Sanierung oder Neubau notwendig. 80.000 Brücken auf den unteren Ebenen, deren Zustand meist noch schlechter ist, müssten ebenfalls saniert werden.

Fachleute urteilen: »Eine ungeheure Vernichtung von Volksvermögen bahnt sich an und Deutschlands Infrastruktur ist in Gefahr zusammenzubrechen.«

Brücken müssen nach der einschlägigen DIN 1076 in regelmäßigen Abständen geprüft werden. Alle sechs Jahre in einer Hauptprüfung und alle drei Jahre in einer einfachen Prüfung oder nach Unfällen, wenn etwa ein LKW gegen eine Brücke gekracht ist.

Derzeit müssen viele Brücken repariert und saniert werden. Ganz Deutschland ist eine einzige Autobahnbaustelle, Brücken über den Rhein sind zum großen Teil für den Lastwagenverkehr gesperrt, Spediteure stehen am Rande des Nervenzusammenbruchs.

Da mag sie trösten, dass Bundesverkehrsminister Scheuer vor Panikmache wegen des Zustands der Autobrücken in Deutschland warnt: »Wir haben wieder eine sehr typisch deutsche Diskussion – was in Deutschland als marode oder nicht ausreichend gilt, ist anderswo in einem guten Zustand eingestuft.« Er verwies auf aufwändige Überwachungsmechanismen: »Wir haben unsere Brücken im Griff.« Der Verfall also fest im Griff. Gut zu wissen.

Die Autofahrer in Nordrhein-Westfalen sehen das ein wenig anders. Pendler kämpfen sich über marode Straßen und nur teilweise befahrbare Brücken. Vor allem Lastwagenfahrer müssen sich weite Umwege aussuchen. Der ehemalige Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek (SPD) war immerhin so ehrlich, den Zustand der Rheinbrücke bei Leverkusen öffentlich als »Mahnmal für den katastrophalen Zustand der deutschen Infrastruktur« zu bezeichnen.

Doch eine Brücke baut man nicht in ein paar Monaten neu auf. Sie muss geplant und der Bau organisiert werden. Der Beton muss härten – ohne Vibrationsbelastungen. Das kostet Zeit und bedingt sorgfältige Vorarbeiten. Über alldem steht allerdings das Versagen der Politik. Ohne politische Entscheidung wird keine Brücke gebaut.

Ingenieure können noch so gut der Politik vorrechnen, wann eine Brücke einstürzen wird – wenn die sich nicht darum kümmert, verfällt die Infrastruktur. So geschehen am legendären Beispiel der Schiersteiner Brücke in Wiesbaden. Vor etwa zwölf Jahren rechneten Brückenfachleute vor, dass die stark belastete Brücke bis allerspätestens zum Jahre 2015 halten werde. »Gewaltbruchgefährdung ohne Vorankündigung«, ihr Urteil im Prüfbericht für die Verkehrsbehörde. Die nicht sanierungsfähige Schrottbrücke müsse so schnell wie möglich abgerissen werden. Passiert ist – wieder nichts.

Im Februar 2015 schlugen die Fachleute Alarm, der die halbe Republik in Schrecken versetzte. Sie stellten erhebliche Schäden an der Brücke fest, ein Pfeiler hatte sich um 20 cm geneigt, die Fahrbahn sich um etwa 30 cm abgesenkt. Die Brücke wurde sofort gesperrt. Immerhin – nicht wie in Genua – noch kurz vor dem kompletten Kollaps. Die Folge: ein dramatisches Verkehrschaos im gesamten Rhein-Main-Gebiet. Die Schäden für die Wirtschaft hat nie jemand ausgerechnet, dafür gab das hessische Innenministerium bekannt, dass die Brückenwache durch die hessische Polizei rund 110.000 € im Monat kostet. Vier Beamte bewachten rund um die Uhr die Brücke. Ein Gerücht, dass sie jeden Morgen ins Ministerium melden mussten: Sie steht noch.

Die Ingenieure hatten ziemlich genau gerechnet, die Politik ist in Hessen und Rheinland-Pfalz gescheitert. Der Neubau hätte übrigens schon viel früher beginnen können. Doch die »Sozen« unter SPD-Ministerpräsidentin Dreyer mit den Grünen in Rheinland-Pfalz stritten lange mit den schwarz-gelben in Wiesbaden, ob die neue Brücke vier- oder sechsspurig gebaut werden sollte.

Geld ist im Prinzip da, die Politik zu dumm, es für die Infrastruktur auszugeben. Die Bilanz des Parteienstaats: Versagen auf jedem Gebiet außer der Selbstbedienung.