Es gibt sie noch, die guten Nachrichten. Der erste reguläre ICE Berlin – München war pünktlich. Der Zug startete am Sonntagmorgen auf die Minute um 6:30 Uhr in Berlin und kam auch pünktlich um 11:02 Uhr in München an.
Ach ja, die Pünktlichkeit …
Die nachfolgenden Züge allerdings zeigten schon zwei Minuten Verspätung an. Für einen japanischen Shinkansen-Lokführer fast Grund für einen Harakiri; hierzulande gilt das nicht als Verspätung. Bei der Sonderfahrt zur Premiere musste einer der beiden VIP-ICEs wegen »Fahrzeugstörungen« mehrfach auf freier Strecke anhalten und kam erst zwei Stunden später in München an. Obwohl die geschäftsführende Kanzlerin nicht an Bord war. OK, Polemik, streichen wir.
Also: Gratulation! Keine Frage: Die neue Strecke ist ein deutlicher Gewinn für Reisende und eine erhebliche Konkurrenz für das Flugzeug. Dreimal täglich saust ein Sprinter in weniger als vier Stunden 623 Kilometer quer durch die Bundesrepublik, über Halle, lässt Leipzig links liegen, Erfurt, Nürnberg und München. Dreimal am Tag schafft ein Sprinter die Strecke in weniger als vier Stunden, weil er kaum hält. Das ist gut.
Von einer »Revolution« sprechen viele, das ist nicht gut. Revolutionen pflegen doch etwas schneller alte Verhältnisse hinwegzufegen. Gute 25 Jahre für rund 100 Kilometer Neubaustrecke ist nicht gerade das, was man unter zügig verstehen kann. 1991 wurde nach der deutschen Einigung beschlossen, dass neue Bahnverbindungen gebaut werden müssten.
1997 wurde noch das Jahr 2006 als Eröffungsjahr angegeben. Leicht verfehlte Prognose, über zehn weitere Jahre gingen ins Land, weil sich die unterschiedlichen Interessensgruppen heftig bekämpften und eine unfähige Bürokratie Blödsinn am laufenden Bande produzierte. Das erinnert fatal an den Flughafen Berlin/Brandenburg und seine unendliche Geschichte der verzögerten Eröffnung.
Revolutionär sind vielleicht die exorbitanten Kostensteigerungen auf rund zehn Milliarden Euro zu nennen, die in das Projekt flossen. Vorgesehen war einmal rund die Hälfte.
Da war der Reichsbahn-Opa schneller
Rund 25 Jahre für eine neue Trasse. In einer solchen Zeitspanne bauten unsere Vorfahren nahezu das komplette Eisenbahnnetz in Deutschland auf. Das war Mitte des 19. Jahrhunderts, als eine neue Eisenbahn-Infrastruktur für eine beispiellose Umwälzung des Lebens sorgte.
Der erste deutsche Bahnhof entstand 1835 in Nürnberg. Die erste Bahn führte über die Fürther Chaussee in die Nachbarstadt Fürth, eine gerade, breite Straße, die meist befahrene in Bayern. Damals griffen Nürnberger und Fürther Kaufleute in die eigene Tasche und finanzierten den Bau als Aktionäre der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft-Gesellschaft. Am 7. Dezember 1836 forderte ein Kanonenschuss nach der Rede des Bürgermeisters die Fahrgäste auf, die Wagen zu besteigen. Die Lokomotive »Adler« setzte sich schnaufend und stampfend in Bewegung. Sie war in Einzelteilen aus England nach Nürnberg transportiert und dort zusammengebaut worden. Das technisch versierte Zugpersonal stammte ebenfalls aus England. Nach knapp einer Viertelstunde erreichte der Adler mit seinen Waggons Fürth, eine damals sensationelle Verkürzung der Fahrzeit trotz der für heutige Verhältnisse nur geringen Geschwindigkeit von 35 km/h. Diese erste Eisenbahnstrecke wurde der kräftige Motor für die außergewöhliche Industrrialisierung der Region.
Mit dem Bau der ersten Eisenbahnen verbanden sich zugleich Utopien, dass keine Kriege mehr aufkämen, weil Wohlstand und Bildung sie verhinderten. Für Friedrich Harkort, Unternehmer und »Vater des Ruhrgebietes« war der Transport von Arbeitern und Austausch von Rohstoffen und Waren zwischen den Zentren zugleich der »Leichenwagen, auf welchem Absolutismus und Feudalismus zum Kirchhofe gefahren werden«. Nicht umsonst empfand König August von Hannover das Dampfross als eine »Saat von Drachenzähnen, die eine Revolution erzeugen müsse«.
Tatsächlich sorgte die Eisenbahn für eine neue Mobilität der Unterschichten. Sie musste sich zwar mit den billigen Plätzen in der dritten und vierten Klasse begnügen, aber dennoch machte es ihre schiere Masse, dass die Bahngesellschaften in der Regel gute Gewinne einfuhren.
Das Transportsystem Eisenbahn erwies sich also auch als eine »demokratische« Einrichtung, immer mehr Menschen konnten weitere Reisen kostengünstig zurücklegen. Wie das in unseren Zeiten die Billigfluglinien tun, die Europa verbinden. Heute heftig angefeindet von Elitären, die Umweltschutzgründe vorgeben, für sich selbst jedoch das Privileg des Reisens in Anspruch nehmen wollen.
Lobbyismus ist keine neuzeitliche Erfindung
Seinerzeit wetterten heftig Interessensgruppen etwa der Flussschiffer gegen neue Eisenbahnlinien, weil sie um ihr Geschäft fürchteten. In den 1830 / 40er Jahren hatten viele Staaten mit viel Geld zudem ihre Straßen modernisiert, so dass Kutschen bequemer und schneller fahren konnten. Da kam eine solche neue Konkurrenz, die den Staatshaushalt belastete, nicht recht.
Am Anfang übernahmen also fast überall Privatleute die Initiative für den Bau neuer Strecken, finanzierten Infrastruktur aus eigener Tasche und nicht wie etwa heute der Staat die Windenergie mit aus den Taschen der Bürger geklauter Mittel.
Bei denjenigen, die sehen, was notwendig war, rechnen und planen konnten, brach seinerzeit ein regelrechter Enthusiasmus aus. Heute kann man sich jenes Eisenbahnfieber zu Beginn der Eisenbahn in Deutschland kaum mehr vorstellen. Privatbürger brachten riesige Summen auf, um den sehr teuren Streckenbau zu finanzieren. Das Eisenbahnnetz in Deutschland wuchs innerhalb kürzester Zeit rasant.
Das waren einzelne Strecken in und zwischen Wirtschaftszentren. Immerhin legte man die Spurbreite fest und damit den Grundstock für ein deutschland- und dann europaweites Streckennetz. Jene 1.435 mm zwischen den beiden Gleisen hatten ihren Ursprung in England, dort wurden sie sogar gesetzlich vorgeschrieben. Da die Eisenbahntechnik anfänglich aus England kam, verbreitete sich das System weltweit.
Es war am Anfang in Deutschland übrigens längst nicht ausgemacht, dass sich einmal ein System auf zwei eisernen Schienen durchsetzte. Das bis dahin vorherrschende Transportwesen mit Pferdekutschen war sehr leistungsfähig ausgebaut worden, die Kutschen verkehrten äußerst pünktlich. Die Pferdekutschengesellschaften reagierten auf die aufkommende Eisenbahn mit einer Erhöhung ihrer Geschwindigkeit, Eilpostkutschen beförderten Passagiere noch schneller von Ort zu Ort.
Immerhin galt das Verkehrsmittel Eisenbahn dann als bequem gegenüber der Postkutsche, deren starre Räder den Fahrgästen einen sehr unmittelbaren Eindruck der Beschaffenheit des Pflasters vermittelte. Die Eisenbahn hingegen glitt auf glatten Metallflächen dahin, zwar auch über Stöße rumpelnd, in Kurven wackelnd und über Weichen ruckelnd. Es wurde im 19. Jahrhundert ein heftiger Kampf um das richtige Verkehrsmittel der Zukunft geführt. Eine Richtungsentscheidung mit damals offenem Ausgang.
Spannend dann die Rolle der Eisenbahn in der Revolution von 1848. Der Nationalökonom Friedrich List schrieb 1839 von der Eisenbahn als dem »Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Krieges … und des Nationalhasses«. Denn Schienen lassen Entfernungen schmelzen und die Welt zusammenwachsen. Unternehmer wie Bethel Henry Strousberg und andere finanzierten den Bau von neuen Strecken; er beispielsweise arbeitete sich aus einfachen Verhältnissen rasch zum Eisenbahnkönig Europas hoch. Er lernte in England, wie dort das deutlich fortgeschrittenere Eisenbahnsystem funktionierte und übertrug die Prinzipien auf Deutschland.
Nach und nach verband die Eisenbahn den nationalen Flickenteppich Mitte des 19. Jahrhunderts. Es wurde das goldene Zeitalter der Eisenbahn. Die galt als Inbegriff von Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Ein Zug hatte nicht 16.10 Uhr anzukommen, wenn der Fahrplan die Ankunft mit 16.08 Uhr angab.
Hatte Friedrich List noch die Eisenbahn als friedensstiftenden Faktor eingestuft, weil mit steigendem Handel und Warenaustausch weniger Kriege geführt werden, so zeigten die heftigen Auseinandersetzungen zwischen Industriellen der westpreußischen Provinzen und den ostelbischen Agrariern um den Bau von Bahnen die wichtige Rolle von Eisenbahnlinien. Um die Bahnstrecken und vor allem um die Bahnhöfe konzentrierten sich die Aufstände. Truppen oder Aufständische wurden hierher transportiert, wichtig war die Herrschaft über die Bahnhofshallen. Gleichzeitig war das System Eisenbahn als Transportmittel für Nachrichten wichtig.
Es war vor allem im Ruhrgebiet ein sich gegenseitig befeuernder Wettlauf zwischen Kohleförderung und Stahlherstellung, für deren zunehmende Transportaufgaben wiederum Eisenbahnen und Schienen förmlich aus dem Boden schossen. Bewohner der ländlichen Gebiete im Osten konnten plötzlich günstig und relativ schnell in das Ruhrgebiet fahren und dort Arbeit annehmen.
Die Eisenbahn-Metropolen entstehen
Die Städte hatten schnell die Bedeutung des Transportsystems begriffen und rissen sich um die Plätze als Knotenpunkte von Schienentrassen. Städte wie Frankfurt am Main verstärkten ihre Bedeutung durch eine entsprechende hegemoniale Eisenbahnpolitik, durch große und prunkvolle Bahnhofsbauten.
Vormals kleine Dörfer entwickelten sich rasch zu Zentren, wenn es ihnen gelang, sich an das Eisenbahnnetz anzuhängen. Geschichtsprofessor Ralf Roth hat diese wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Zusammenhänge der Revolution der Eisenbahn im 19. Jahrhundert sehr detailreich zusammengetragen.
Entscheidende technische Schützenhilfe lieferte übrigens die Stahlforschung. Die ersten Eisenbahnschienen brachen häufig mit entsprechend unschönen Folgen entgleister Züge. Die Stahlkocher entwickelten neue Stähle für Schienen, die nicht mehr brachen.
Reisen mit der Eisenbahn quer über den Kontinent waren normal. Von Reisen vor dem Ersten Weltkrieg aus Rußland nach Südfrankreich mit der Bahn berichtet der russisch-französische Schriftsteller Vladimir Nabokov: »Mit Handschuhen und einer Reisemütze saß mein Vater in einem Abteil, das er mit unserem Hauslehrer teilte, und las ein Buch. Ein Waschraum trennte sie von meinem Bruder und mir. Meine Mutter und ihr Mädchen Natascha hatten ein Abteil neben unserem. Danach kamen meine beiden kleinen Schwestern, ihre englische Gouvernante Miss Lavington und ein russisches Kindermädchen. Der Überzählige unserer Reisegesellschaft, Ossip, der Diener meines Vaters teilte sein Coupé mit einem Fremden.«
Seit 1861 bestand eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen Russland über Preußen nach Frankreich. Deutliche Unterschiede in der Entwicklung. Vergleicht man den Ausbau der Bahn, so fällt heute die absolute Unfähigkeit des entscheidenden Personals auf. Eine Politik bar jeder technischen Kenntnisse schafft es nicht mehr, irgendwelche Projekte auf die Reihe zu bringen. Im zentralen Führungshochhaus der DB schießen verbarrikadierte Statthalter politischer Interessensgruppen so heftig aufeinander, dass kein Auge trocken bleibt.
Doch, größere Infrastrukturprojekte können funktionieren. Dieser Tage meldet die Bejing Rundschau die Eröffnung ihrer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke. »Der Xicheng Hochgeschwindigkeitszug ist am Dienstag offiziell in Betrieb genommen worden. Die Strecke verbindet Xian, die Hauptstadt der nordwestchinesischen Provinz Shaanxi und Chengdu, die Hauptstadt der südwestchinesischen Provinz Sichuan. Er wird die Reisezeit zwischen beiden Städten auf vier Stunden verkürzen.«
Fahrpreis: Umgerechnet 12 Euro für eine Strecke, die doppelt so lang wie München – Nürnberg ist.
Nur eine Teilstrecke des chinesischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Das wird seit zehn Jahren rasant ausgebaut und umfasst mittlerweile 22.000 Kilometer. Täglicher (!) Baufortschritt: Neun Kilometer neue Strecken. Die Zugtechnik übrigens kommt aus Deutschland und wird von chinesischen Ingenieuren weiterentwickelt.
Die neue Strecke bei Erfurt wäre in einem Dutzend Tagen fertig geworden.