Warum ist die Bahn so schlecht?

Zu wenig Investitionen, riesige Probleme im laufenden Betrieb, verärgerte Kunden, das Personal demotiviert und überfallartige Streiks: Warum ist die Bahn so miserabel? Die Antwort ist: Der Murks beginnt ganz oben - im Aufsichtsrat.

BARBARA SAX/AFP/Getty Images

Wer mit der Bahn eine Reise tut, kann viel erzählen: von Ver­spätungen, von fehlenden, defekten oder falsch gereihten Waggons und von Bistros oder Speisewagen, in denen man das meiste nicht bekommt. Das war nicht immer so, und in Nach­barländern wie der Schweiz ist es auch heute nicht so. Was ist passiert?

Die Bahn wurde 1993 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt, in der die „paritätische Mitbestimmung“ gilt. Der Aufsichtsrat besteht aus 20 Mitglie­dern: Zehn sind Vertreter der Arbeit­nehmer, und zehn repräsentieren den Anteilseigner – den Bund. Die Vertre­ter des Bundes werden von der Bun­desregierung benannt und stellen den Aufsichtsratsvorsitzenden. Er gibt bei Stimmengleichheit den Ausschlag.

In privaten Aktiengesellschaften sorgt diese Regelung dafür, dass die Kapitaleigner letztlich die Kontrol­le behalten. Unter den Vertretern des Bundes im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn befinden sich aber nicht nur politische Manager, Ministerialbeamte und Wissenschaftler, sondern auch ak­tive und ehemalige Politiker, die – um keine Wählerstimmen aufs Spiel zu set­zen – den Arbeitnehmervertretern in der Regel näher stehen als den Arbeit­geberinteressen.

Politikerinnen im Bahnaufsichtsrat sind zurzeit die Bundestagsabgeordne­te Kirsten Lühmann (SPD) und Susanne Knorre, die zwar keiner Partei ange­hört, aber niedersächsische Wirtschafts­ministerin im SPD­-Kabinett von Sigmar Gabriel war. Betrachtet man den Zeit­raum von Ende 1998 bis Ende 2017, so gab es in 16 dieser 20 Jahre – ausgenom­men nur die Zeit von 2010 bis 2013, als die SPD nicht an der Regierung beteiligt war – mindestens einen aktiven oder ehemaligen Politiker der SPD unter den Vertretern des Bundes im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn.

Wie eine Umfrage unter den Ver­tretern der Anteilseigner in den Auf­sichtsräten öffentlicher Unternehmen zeigt, fühlen sich die SPD-­Vertreter in der Tat den Gewerkschaften und der Belegschaft stärker verbunden als die CDU­-Vertreter (J. Ehinger/W. Niopek, „Erfahrungen mit der Mitbestimmung in kommunalen Unternehmen“). Das ist nicht überraschend, hat doch die SPD ihre Wurzeln in der Gewerkschaftsbe­wegung. Die SPD­-Vertreter gaben in der Umfrage sogar an, dass sie sich den Ge­werkschaften stärker verpflichtet füh­len als den Bürgern. Bei den CDU­-Ver­tretern war es umgekehrt.

Die Zusammensetzung der Anteils­ eignerseite in öffentlichen Unterneh­men wird daher in der wissenschaft­lichen Literatur häufig als „Überparität“ bezeichnet – insbesondere dann, wenn die SPD­-Vertreter zugleich einer Ge­werkschaft angehören, was in der Regel der Fall ist, so zum Beispiel auch bei Kirsten Lühmann.

Fast sechsmal so viel wie die Deutsche Bahn investieren die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB): Sie weisen unter den zehn von Allianz pro Schiene verglichenen europäischen Eisenbahnen die höchsten Pro-Kopf-Investitionen auf. Der Aufsichtsrat (Verwaltungsrat) der SBB besteht aus neun Personen. Sie werden von der schweizerischen Regierung, dem Bundesrat ernannt. In Paragraf 11 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen heißt es: „Dem Personal der Unternehmung ist eine angemessene Vertretung im Verwaltungsrat zu gewähren.“

Tatsächlich befindet sich unter den neun Verwaltungsratsmitgliedern ein Vertreter des Personals. Er ist zugleich Vorsitzender der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Zwei Mitglieder des Verwaltungsrats sind Politiker – sie gehören der Sozialdemokratischen Partei (SP) an, die im Schweizer Konkordanzsystem stets an der Regierung beteiligt ist. Die übrigen sechs Verwaltungsräte sind oder waren hochrangige Manager in bekannten Unternehmen wie Credit Suisse, Schindler oder Unilever.

Während also zwei Drittel des SBB- Verwaltungsrats in der Wirtschaft Karriere gemacht haben, war es in den vergangenen 20 Jahren im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn noch nicht einmal ein Drittel (siehe Tabelle). Wer im Verwaltungsrat der SBB ganz fehlt, sind Ministerialbeamte. Im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn saßen im Durchschnitt zwei Beamte (meist des Verkehrs- und des Finanzministeriums), von 2006 bis 2013 sogar drei. Auch Beamte sind nicht unbedingt kundenorientiert.

Dass die Interessen der Arbeitnehmer über die Interessen der Kunden dominieren, ist vor allem dann zu erwarten, wenn der Wettbewerbsdruck im Produktmarkt, wie im Fall der Eisenbahn, ungewöhnlich schwach ist. Wie könnte man den Interessen der Kunden zum Durchbruch verhelfen? Die Schweiz macht es vor.


Roland Vaubel – Der Jurist und Ökonom war von 1984 bis 2016 Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim. Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Eurokritiker.

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Kommentare ( 42 )

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Der aktuelle Zustand der Bahn hat lediglich insofern etwas mit dem Aufsichtsrat zu tun als das dieser den Vorstand Grube im Rahmen des 2006 geplanten und dann abgesagten Börsengangs das Unternehmen kaputtsparen ließ. Um im Prospekt gut auszusehen wurden Kosten für Wartung und Instandhaltung überproportional reduziert – die Ergebnisse davon sehen wir jetzt.

„Kaputtsparen“ – so ein Sozibegriff als Argument für unseriöses Geschäftsgebaren. Es wird nicht wahrer: Wir wollen nicht vergessen, daß die Bahn als Sondervermögen des Bundes jedes Jahr kräftige Defizite eingefahren hatte, die halt einfach als versteckte Staatsschulden in Nebenhaushalten immer weiter aufliefen. Post und Telekom übrigens das Gleiche. Und dabei war die Bahn über viele Jahre durch Monopolgesetze gegen lästige Konkurrenten geschützt – Niemand durfte so einfach eine Buslinie aufmachen und auch Fliegen war lange Zeit recht teuer. Das war einmalig in Europa – und da die Eisenbahn in keinem außereuropäischen Land eine so große Rolle im Reiseverkehr spielt –… Mehr

Äh ja, und seit 12 Jahren sieht der sog. Aufsichtsrat auch weiterhin keinen Handlungsbedarf. Dem ist der Betrieb völlig egal…

Das Geld wird schlicht und ergreifend woanders gebraucht. Bei der Sozialbetreuungsindustrie, bei den Kampf gegen Rechts Subventionsabgreifern und natürlich den Klimarettungs- und Volksvermögenumschichtungsmaschinen. In diesen Bereichen sind schliesslich auch die technikfeindlichen „Eliten“ tätig.

Ich denke die SBB kann man schwer mit der DB vergleichen. Zum einen gibt es erhebliche staatliche Unterstützung. Und zum anderen ist das Streckennetz viel kleiner und damit viel einfacher im Hinblick auf Verspätungen zu managen. Öffentlicher Verkehr ist eine staatliche Aufgabe. Der Mehrwert, der sich aus seinem guten Funktionieren ergibt, ist größer als eventuell die notwendige staatliche Förderung. Dass aber der deutsche Staat sich schon lange nicht mehr seine Gelder zum Wohle eines funktionierenden Staatswesens ausgibt dürfte in diesem Forum ja unbestritten sein.

Ähem, das schweizerische Schienennetz ist – gemessen an der Fläche des Landes – eines der dichtesten der Welt. Die Topographie ist weit anspruchsvoller als hierzulande und damit ist die Anfälligkeit für Erdrutsche, Überschwemmungen, Unterspülungen, Schneeverwerfungen usw. weit größer. Das Staatsunternehmen Deutsche Bahn hat selbstverständlich ausreichend Mittel, kann zudem als Monopolist die Preise kostendeckend gestalten – wird aber unterirdisch verwaltet und zieht jede Menge undiszipliniertes, zunehmend streikwilliges Personal an.

Im Gegensatz zur DB hat die SBB das am dichtesten befahrene Streckennetz der Welt, eine noch dichtere Zugabfolge geht kaum mehr. Verspätungen sind deshalb auf dem SBB-Netz ungleich schwerer zu managen und trotzdem kann man fast immer die Uhr nach den SBB-Zügen stellen, ich habe 15 Jahre in diesem hervorragend funktionierenden Land gelebt. Der Horror war einzig allein der ICE von Hamburg nach Basel, denn pünktlich kam er sehr selten. Auch bekommt man in der Schweiz die Meisterleistung Gotthardschienentunnel termingerecht fertiggestellt, vergleichen Sie mit dem Hauptstadtflughafen Berlin. Nein, „Made in Germany“ hat einfach fertig, der Gestank des Fisches ist vom… Mehr

So sieht’s aus – beinahe überall in dieser einst so stolzen Republik. Zu viele Deutschen sind bildungsavers, faul und bequem geworden – gemessen an dem Geist, der einst den Wiederaufbau und den Aufstieg zu einer der führenden Volkswirtschaften der Welt ermöglicht hat. Wir leben inzwischen größtenteils von der Substanz, fahren die Infrastruktur auf Verschleiß, pressen den Nettosteuerzahlern immer mehr Abgaben ab, die dann sinnlos verschleudert werden, vernachlässigen die Bildung und holen uns systematisch Unterschichten ins Land. Das wird so nix mehr. Weder bei der Bahn noch sonstwo.

Naja, wenn dieses Land praktisch nur noch zur Rundumversorgung von Politikern, Funktionären und Beamten dient, was soll denn da auch rauskommen. Vor allem, bei so wirtschaftssensiblen Unternehmen wie es nun mal eine große Bahngesellschaft ist.

> wenn dieses Land praktisch nur noch zur Rundumversorgung von Politikern, Funktionären und Beamten dient,

Nicht zu vergessen: Migranten. 40% aller Hartz4-Empfänger sind Ausländer, und da sind diejenigen mit Doppelpass und Migrationshintergrund nicht mal mitgezählt.

Naja, ich meinte schon die vielen o. g. Leute, die trocken, sicher, warm und gutdotiert in den vielen staatseigenen oder staatsnahen Unternehmen sitzen.

Warum ist die Bahn so schlecht?

Warum ist die Lufthansa so schlecht?

Das scheint wohl ein deutsches Problem zu sein, was nicht nur die Bahn betrifft.
Die Lufthansa ist nämlich auch nicht besser. Ich fliege fast jede Woche mind. einmal zwimit der LH zwischen München nach Frankfurt. Abflugverspätungen zwischen einer und zwei Stunden (und manchmal noch länger) sind quasi an der Tagesordnung. Kundentermine zu vereinbaren ist bei Reisen innerhalb Deutschland mit der LH ein genauso großes Risiko, wie beim Anreisen per Bahn.

Früher nahm man sicherheitshalber und vor allem im Winter den Zug wenn man sicher irgendwo ankommen wollte und musste, beispielsweise einen Flieger erreichen musste.
Heute fährt man besser mir den Auto weil man nie weiss ob der Zug kommt uns wenn er kommt, wann und ob er dann auch pünktlich ankommt.
DE ist in vielerlei Hinsicht mittlerweile 3. Welt und eine Bananenrepublik

@Weiwei
Alle reden vom Wetter.
Wir nicht.
https://www.youtube.com/watch?v=eo8l2qp2N8M

Ich stimme Ihnen voll zu. Nur unsere Politiker, die in der Mehrzahl keinen Beruf ausuebten meinen wir seien Spitze

Die Deutsche Bahn: Ein Hoffnungsloser Fall, schade eigentlich, denn damit könnten die Strassen massiv vom Güterverkehr entlastet werden …. leider nur Phantasie.
Ich fahre nur noch mit dem Auto oder nehme den Flieger und das Taxi. Bahn nur noch im Ausland.

Die Bahn ist unmöglich in der Lage, moderne dezentrale Güterlieferungen in den hintersten Winkel der Republik zu leisten. Die vielen Mittelständler in Schwarzwald, Westerwald usw. haben ja nicht einmal einen Bahnanschluss in der Nähe. Umladen ist zeit- und kostenintensiv. Zudem kann die an Fahrpläne gebundene Bahn die von den Firmen geforderte Flexibilität, Sicherheit und Spezialanforderungen überhaupt nicht leisten. Allenfalls Massengüter sind schienenverkehrstauglich.

In Nordamerika sind aber Schienen in jedem Gewerbegebiet – und die werden auch benutzt. Spät abends und früh am Morgen rumpelt der Nahgüterzug durch die Stadt – mit Läutewerk und lautem Hupen 🙂 Bei uns sind Anschlußbahnen und Rangierbahnhöfe verschwunden – in Amerika betreiben Gewerbegebiete und Zweckverbänder die „Short lines“ als Zubringer zu den großen Verteilern. Funktioniert prima. Rangieren ist in Europa aber wegen der veralteten manuellen Schraubenkupplungen eine Pain. Amerika hat seit 140 Jahren und Rußland / GUS seit den 50ern automatische Kupplungen, die neben einfacheren und für die Bediensteten sichereren Rangieren auch viel längere Züge als bei uns… Mehr
Das Problem liegt auch an der völlig dysfunktionalen Struktur der Deutschen Bahn. Da gibt es die Deutsche Bahn AG, das ist die Konzernholding, und darunter für jedes Geschäftsfeld, für jede einzelne Funktion separate AGs oder GmbHs: – DB Fernverkehr AG – DB Regio AG – Station & Service (die Bahnhöfe) – DB Systel (die IT) – DB Energie (die Energieversorgung) – DB Gastronomie (Verpflegung und Catering) – DB Netze (die Infrastruktur) – DB Fahrzeuginstandhaltung – DB Cargo (Güterverkehr) – Schenker (Logistik) …. und das sind noch nicht mal alle Konzernunternehmen. Warum hat man das gemacht? Das war die Vorwegnahme des… Mehr

Kein Aktionär mag eine undurchsichtige Konzernstruktur wo man nicht weiß, was man jetzt eigentlich gekauft hat. Das sollte Ihre Argumentation entkräften.

Ich denke eher, die wollten mehr Häuptlinge haben d.h. Posten für die ganzen zu entsorgenden Politiker („Nomenklaturkader“) – und das können sie auf diese Weise sehr gut.

@ Nachdenkerin: Die Struktur der Deutschen Bahn wird – ich erlaube mir zu mutmaßen – auf Empfehlungen von Consultants zurückzuführen sein. Neuer Consultant – neue Empfehlungen – Umstrukturierungen. Wir haben doch letzlich ein Pingpong-Spiel der Consultants – die sich mit ungeeigneten Empfehlungen eine goldene Nase verdienen – ohne jemals für den Mist, den sie anberaten haben, zur Verantwortung gezogen zu werden.
Die Pest des 21. Jahrhunderts: Die Trennung von Entscheidung und Verantwortung.

Verantwortung! Das ist das Zauberwort. Eine solche scheint es in den Sphären von Großkonzernen oder Staatsbetrieben nicht zu geben. Beispiele gibt es zuhauf, BER, aber auch quasi jedes Bauprojekt der BAHN geht auf die ein oder andere Weise schief – aber niemand wird jemals in Regress genommen oder muss für den Schaden durch Fehlentscheidungen, Missmanagement oder Pfusch aufkommen. Nur Schulterzucken, Lerneffekt null.

„Dass die Interessen der Arbeitnehmer über die Interessen der Kunden dominieren, ist vor allem dann zu erwarten, wenn der Wettbewerbsdruck im Produktmarkt, wie im Fall der Eisenbahn, ungewöhnlich schwach ist. Wie könnte man den Interessen der Kunden zum Durchbruch verhelfen?“ –> Im Sozialismus spielen die Interessen der Kunden keine Rolle. Das Musterbeispiel war die DDR. Dort mussten die Arbeitnehmer allerdings „ihrer“ vorgeblichen Arbeitnehmer-Elite, die nur sozialistische Planwirtschaft kannte, folgen. Im wiedervereinigten Deutschland machen die Arbeitnehmer dies dagegen freiwillig und zerstören so ihre Lebensgrundlage, weil sie nicht nur aus dem Bestand leben, sondern diesen sogar noch herunterwirtschaften. Im Gleichschritt mit der… Mehr
„Dass die Interessen der Arbeitnehmer über die Interessen der Kunden dominieren, ist vor allem dann zu erwarten, wenn der Wettbewerbsdruck im Produktmarkt, wie im Fall der Eisenbahn, ungewöhnlich schwach ist.“ Das mag ja für den Fernverkehr gelten, aber nicht für den Regionalverkehr und die Verkehrsverbunde. Da sind schon 30% Marktanteil an Mitbewerber gegangen. Nun leider führt dieser Konkurrenzdruck bei der DB Regio AG nicht zur Verbesserungen der Produkte und zu effizienteren Abläufen, weil die Bahn dazu insgesamt leider nicht in der Lage ist. Hinzu kommt, dass die Deutsche Bahn Jahr für Jahr 500 Mio Euro an den Bund als Rendite… Mehr

Linke Tasche, rechte Tasche. Die Bahn bekommt ein Vielfaches als Subventionen zurück – sei es aus dem Verkehrsetat für „Investitionen“ oder über die Subventionierung des Nahverkehrs. Wenigstens da muß sie sich den warmen Regen mit anderen teilen – auch meistens nur Staatsbahnen – aber wenn es die Konkurrenz verlangt, können die auch ordentlich arbeiten.

Ich kann das bestätigen. Im vorletzten jahr bin ich eine zeitlang mit Schweizer Bahnen gefahren. Es war eine völlig andere Welt. Nicht nur die Pünktlichkeit, sondern auch die Sauberkeit, die Qualität der Züge und der Bahnhöfe. Alles im Kundeninteresse durchdacht.

Dagegen die Deutsche Bahn! Mir graut vor Dir!