Ausgerechnet Atomenergie verbessert die Klimabilanz der E-Autos

Volkswagen will Vorreiter in Sachen Elektromobilität und klimaneutraler Produktion werden. Da passte eine Studie des Ifo-Instituts gar nicht, dass ein Stromer das Klima mehr belastet als ein Diesel. VW legte eine eigene Studie nach – und nun wird heftig gestritten.

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Darf man Teslas mit Mercedes vergleichen? Ja, aber nicht nach Abmessungen und Reichweite, sondern nur nach der Kilowattzahl. Dann gewinnt wie gewünscht das Elektroauto und nicht der Diesel. Der Tesla ist nämlich in Wirklichkeit gar kein Statussymbol für die Reichen und Schönen vom Starnberger See, die damit ihr Gewissen beruhigen können, wenn sie wieder einmal im Dezember in die Karibik geflogen sind, sondern ein durch und durch gutes, grünes Auto.

Trumpf, der Tesla sticht? Das gilt zwar sicher fürs Autoquartett, nicht jedoch für die CO2-Studie des Ifo-Instituts, verfasst von dem Ökonomen Hans-Werner Sinn, dem Energieforscher Hans-Dieter Karl und dem Physiker Christoph Buchal. Da hat Mercedes die Kühlerhaube vorn.

Doch die Studie sei höchst fragwürdig, meinen Kritiker, denn sie treffe schließlich unsichere Annahmen. Es kann halt nicht sein, was nicht sein darf. Deshalb kommt der Strom für die Elektroautos künftig nicht mehr aus der Steckdose, sondern nur noch vom Windrad und von der Sonne, auch wenn Atomstrom und Kohle am Ende die Leistung bringen. Spätestens für die anderen Verbraucher, für die keine regenerativen Energien mehr zur Verfügung stehen, weil auch in überschaubarer Zukunft aller Voraussicht nach nicht genug davon produziert wird.

Der Diesel-Golf fährt, der E-Golf hängt an der Dose

Rückendeckung erhalten Sinns Kritiker (zumindest scheinbar) von VW. Die brandneue, prompt nachgereichte Studie des Automobilkonzerns verwendet allerdings etwas andere Rechenansätze und Daten als das Ifo-Institut. So unterstellt VW beispielsweise anstelle des deutschen Strommixes den europäischen, der dank französischer Atomkraftwerke deutlich weniger CO2-lastig ist. Auch schwedischer Strom ist nicht ausschließlich grün und gesund, sondern stammt zu einem guten Teil aus der Kernspaltung.

Hinzu kommt, dass beim VW-Vergleich von Strom- und Diesel-Golf ein Elektroauto mit viel geringerer Reichweite betrachtet wird als der Tesla. Würde man den E-Golf auf die doppelte Reichweite aufrüsten, also dann auf immerhin knapp die Hälfte der Reichweite des Dieseltanks, dann erhöhte sich der CO2-Ausstoß auf 170 Gramm je Kilometer. Der Golf TDI kommt lauf VW auf 140 Gramm CO2, also läge ein halbwegs reichweitenvergleichbarer E-Golf rechnerisch 21 Prozent darüber. Und auf einmal driften die Studien gar nicht mehr so weit auseinander, denn Sinn und seine Mitautoren errechnen eine elf bis 28 Prozent höhere CO2-Bilanz für den Tesla gegenüber dem Mercedes, und das für den „schlechteren“ deutschen Strommix.

Gut, irgendwann einmal kommt sicher aller Strom aus Windrädern, die Batterien halten ewig, und alle Deutschen kaufen Elektroautos, damit VW die für die nächsten zehn Jahre geplanten 22 Millionen Stück auch an den Mann bringt. Immerhin hat sich ja in Deutschland der Marktanteil der Elektroautos bei den Kfz-Neuzulassungen seit dem Jahr 2012 glatt verzehnfacht und liegt heute schon bei einem Prozent! Wenn sich dieser Trend so fortsetzt, sind wir in sechs Jahren bei zehn Prozent und in zwölf schon bei 100!

Bei diesen grünen Zukunftsträumen fällt leider unter den Tisch, dass die meisten Elektroautos auch noch in einigen Jahren eine so geringe Reichweite haben werden, dass sie nicht für den Langstreckenbetrieb taugen. Bis also ein Elektroauto die 100.000 Kilometer geschafft hat, ab denen unter gewissen Rechenannahmen seine CO2-Bilanz endlich günstiger ausfällt, dauert es viel länger, und die Umweltbilanz ist entsprechend länger schlecht. Und dabei stellt sich schließlich die Frage, wie viele Autofahrer den Werbeplakaten für das neueste Modell mit größerer Reichweite und schickerem Design standhaft widerstehen, nur weil das alte noch nicht genug Kilometer abgeleistet hat. Schon sind wir im nächsten Dilemma: Wird die alte E-Karre lange genug gefahren, bis die Bilanz stimmt, dann kriegen wir die neuere, effizientere Batterietechnologie so bald nicht auf die Straße.

Aber was bringen uns Zahlenspiele über Zahlenspiele, so weit die Batterie reicht und das Windrad dreht? Uns ist doch längst klar, dass Statistiken lügen, insbesondere wenn alles mit allem in Relation gesetzt und so lange verwirbelt wird, bis endlich der gewünschte Prozentwert herauskommt. Völlig korrekt ist, dass Daten und Annahmen über Daten zwei Satz Reifen sind und dass es eine Vielzahl guter Gründe geben mag, die Annahmen der Ifo-Studie zu hinterfragen. Aber der Zündpunkt ist: Sinn und Kollegen benennen ihre Annahmen klar und auch ihre Beweggründe, warum sie genau diese getroffen haben und keine anderen. Diese Transparenz sucht man in vielen anderen Studien vergeblich.

Von der Dieselkrise profitieren vor allem Benziner

Immerhin, ein bisschen scheint die Beweihräucherung der E-Mobilität ja zu nützen. Der Diesel kommt langsam aus der Mode. Seit im September 2015 die Diskussion um unzulässig hohe Stickoxidbelastungen begann, wird in Deutschland um Grenzwerte und Fahrverbote für Dieselfahrzeuge gestritten. Auslöser war die US-Umweltbehörde EPA, die mit VW einen deutschen Automobilkonzern beschuldigte, in Dieselfahrzeugen illegale Abschaltvorrichtungen installiert zu haben, um die Abgasvorschriften zu unterlaufen. Seitdem geht es mit dem Diesel bergab.

Wie die jüngsten Daten des Kraftfahrtbundesamts zeigen, lagen die Neuzulassungszahlen für Pkw mit Benzin-, Diesel- und Hybridantrieb in den Jahren 2011 bis 2015 stets sehr nahe beieinander. 2016 verloren Diesel-Pkw aber massiv an Boden. Während die Anteile neu zugelassener Benzin- und Dieselfahrzeuge im Jahr 2012 noch bei 50,4 Prozent und 48,2 Prozent lagen (Hybrid: 0,7 Prozent, Elektro: 0,1 Prozent), verschoben sich die entsprechenden Anteilswerte 2018 auf 62,4 Prozent und 32,3 Prozent (Hybrid: 3,8 Prozent, Elektro: 1,0 Prozent). Von der Dieselkrise profitieren also in erster Linie die Fahrzeuge mit Benzinmotor. So ausgeprägt ist das deutsche Umweltbewusstsein dann doch nicht.

Im Fokus der Dieseldiskussion stand vor allem VW – bei den Neuzulassungen nach wie vor auf Platz 1, aber mit erheblichen Verlusten an Marktanteilen seit 2012. Die Marktanteile von Mercedes, BMW und Audi änderten sich hingegen kaum. Da kommt die VW-Studie gerade zur rechten Zeit, um dem deutschen Autofahrer die eigenen E-Modelle schmackhaft zu machen.


Der Beitrag ist in TE Ausgabe 06-2019 erschienen.

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Kommentare ( 33 )

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Die neuesten Studie der UN erwartet das die Erdbevölkerung allein in den nächsten 80 Jahren nochmals um 3 Milliarden Menschen ansteigen wird.

Die Ökokapazität der Erde von 12 Milliarden gha muss dann unter 11 Milliarden Menschen aufgeteilt werden, so dass statistisch jedem Menschen ein Anteil von 1,1 gha zusteht.
Nur zum Vergleich: Deutschland müsste seine Ansprüche von aktuell 6 gha auf 18 % reduzieren

Fazit:
Die Probleme Umweltbelastung, Klimawandel, Massentierhaltungen, Wasserknappheit, Ungleichheit, Verteilungskämpfe, Überfischung und Massenmigrationen werden weiter stark ansteigen.

„Auch schwedischer Strom ist nicht ausschließlich grün und gesund, sondern stammt zu einem guten Teil aus der Kernspaltung.“ Dieser Satz erschließt sich mir nicht. Es sei denn,es sollte nur der Reflex: „Atomstrom, igitt!“ bedient werden.

Für den Anwendungsbereich, in dem das E-Auto eine bessere Bilanz hätte, gibt es schon lange eine bessere Alternative – das Fahrrad.

Zunächst einmal: Die „Klimasensitivität“ von CO2 ist niedrig und irrelevant; CO2 ist im Gegenteil ein lebenswichtiges Gas, ohne das keine Pflanzen existieren könnten. Zur Information verweise ich auf das herausragende Buch von Klaus Peter Dahm „Vom Klimawandel zur Energiewende“. Dann: Der Leistungsbedarf im deutschen Stromnetz schwankt zwischen 50 – 60 GW im Sommer und 70 – 80, in der Spitze 85 GW im Winter. Die GESICHTERTE Leistung des deutschen Stromnetzes beträgt 90 GW. Ein Hausanschluß zur Aufladung von Autobatterien leistet 11 (manchmal 22) kW. In Deutschland gibt es ca. 47 Mio PKW, ca. 43 Mio Arbeitnehmer, von denen ca. 75… Mehr
Ich habe bei der KFZ-Wahl mich schlicht von meinen Gefühlen und Empfindungen steuern lassen und den lahmen sowie knatterigen Diesel durch einen spritzigeren und schnelleren Benziner ( SUV ) ersetzt. Ich fahre jetzt im Sommer mit Ehefrau, Gepäck und großem Hund per Auto in den Urlaub. 2400 km pro Richtung, reine Fahrzeit 24 Stunden. Im Winter geht es 1000 km in den Skiurlaub. 2 Personen und reichlich Gepäck. Abfahrt in den Nachtstunden mit eingeschalteter Beleuchtung und aufgedrehter Heizung. Fahrzeit incl. Pausen ca. 10 Stunden ( zügig aber nicht rasend ). Hätte ich ein E-Auto, müsste ich wohl ungefähr 17 Stunden… Mehr

Soweit so richtig, aber was haben Sie für einen Diesel gefahren? Baujahr 1990? Ich war langjähriger Dieselfahrer, ab 2003, die Motoren wurden immer leiser und durchzugsstärker, bei unglaublich niedrigem Verbrauch. Jetzt fahre ich auch Benziner da kein Vielfahrer mehr. Der aber mag ein klein wenig leiser sein, kann aber trotz mehr PS nicht mit dem Drehmoment und damit dem Fahrspass eines Diesels mithalten über den Verbrauch reden wir besser nicht. Also bitte realistische Kommentare abgeben.

Kilowattzahl? Ist damit die Motorleistung gemeint? Hat der Mercedes einen Dieselmotor? Was ist ein Energieforscher? Die Stoßrichtung des Artikels ist nicht ganz falsch. Der bisher erfolgreiche Krieg gegen die deutsche Automobilindustrie hält an, der Verkauf von Diesel-Fahrzeugen geht weiter zurück, und das hat keinerlei Verbesserung der Umweltsituation zur Folge. CO2 als Maßstab, Klimaregulierung als Meßlatte- das ist falsch! Allerdings sollte man diese dämliche Argumentationskette vielleicht nicht angreifen, sondern eher dafür benutzen, den Bau verläßlicher Kernkraftwerke zu fordern, weil sie ja CO2 – neutral sind. So bliebe uns wenigstens der Blackout erspart, während wir in irgendwelchen strombetriebenen öffentlichen Verkehrsmitteln den sozialen… Mehr

Wir werden AKW bauen mit Brütertechnologie und mittlerer Leistung, so ca 500 MW. Die kann man dezentraler aufstellen, weniger Kühlbedarf, leichter beherrschbar, wenn mal die Kettenreaktion, das „atomare Feuer“ abgeschaltet werden muss wegen irgendwas. Die Kühlung der radioaktiven Zerfallswärme kann dann die Werksfeuerwehr machen mit ihren Schläuchen. Tun wir’s nicht, dann machen es eben die Anderen. Die Behandlung der radioaktiven Abfälle ist gut zu machen, können sehr gut zu Niedertemperaturzwecken eingesetzt werden. Der absolute Rest wird in kleine „Castoren“ gepackt und in den Häusern als quasi ewige Heizquelle aufgestellt. **

Als (Teil-)Staatskonzern in einem rot-grünen Land ist VW besonders anfällig für die Klimatologen-Ideologie. Das heißt natürlich nicht, dass Mercedes, BMW etc. sich nicht auch aus politischem Opportunismus lächerlich machen.
Nur zur Erinnerung: Tesla ist (ohne Kapitalerhöhung) de facto pleite – dabei haben die doch nach Meinung der Meinungsmacher alles richtig gemacht, oder?
Die „Technologie der Zukunft“ entsteht ganz sicher nicht an grünen Ideologen-Reißbrettern oder bei muffigen Konferenzen mit Polit-Zombies wie Merkel.

Nebenbei eine Nachricht zu einem echten Klima-Gutmenschen*:
Schrauben-Milliardär Würth wählt Grün – Seine Yacht (85m) kreuzt bei New York
https://www.mmnews.de/politik/125925-schrauben-milliardaer-wuerth-waehlt-gruen-seine-yacht-85m-kreuzt-bei-new-york
„Das Prachtstück ist 85,5m lang, die Motoren leisten rund 10.000 PS und der Spritverbrauch liegt bei 4500 Liter Diesel pro Stunde. Die Reichweite, bei einer Tankfüllung von 284.500 Litern, wird mit 5.500 sm bei 14 kn angegeben.“

Aber Herr Würth zeigt Verständnis für „die jungen Leute, die auf die Straße gehen“.

Noch Fragen, Kienzle?…

*Ein Gutmensch ist jemand, der die Welt auf Kosten der anderen verbessern will, aber das genaue Gegenteil erreicht und sich selbst daran soweit wie möglich noch bereichert. Ein Dreifach-Fail also.

Würg…äh,Würth..muss es ja heißen: Wieder ein tolles Beispiel grüner Doppelmoral!!

Um bewerten zu können, wie realistisch die Energiewende tatsächlich ist, lohnt es sich die „Träume“ von Prof. Quaschnig (so geht Klima­schutz: 100% Erneuer­bare Energien bis spätestens 2040) anzusehen.

Die Pränissen:
1. Reduzierung des Energieprimärbedarfes innerhalb von 20 Jahren um 50%
2. Komplettausstieg aus Kernenergie und fossilen Energien
3. Komplettversorgung durch Sonne, Wind, Geothermie, Wasserkraft und Geothermie

Wie realistisch das ist zeigt die Tatsache, wie lange Grossprojekte benötigen.
Die Initiative für einen neuen Berliner Flughafen BER erfolgte bereits vor 30 Jahren. Die Eröffnung war für 2011 geplant…….

Wer von einer kompletten Energiewende innerhalb von wenigen Jahrzehnten träumt, der lebt jenseits der Realität in einem Elfenbeinturm

Quatschnich hat zwar etwas vernünftiges studiert, aber wenn Sie sich seinen „wissenschaftlichen“ Werdegang ansehen, dann ist deutlich, dass er komplett auf die verteuerbaren Energien gesetzt hat.

Der Mann MUSS bei Strafe seiner beruflichen Untergangs den Mist promoten.