Diesel, Stickstoffoxide & Co.

Heute aberwitzig teure Umrüstmaßnahmen und Fahrverbote, morgen noch schärfere Grenzwerte, übermorgen die Komplettabschaffung bewährter, energieeffizienter thermodynamischer Antriebe. Das geht anders.

© Steffi Loos/Getty Images

Fast täglich gibt es neue Forderungen, neue Grenzwerte, neue Ideen seitens vieler linker Partei-, NGO-, Medien- und Abmahnvereinsfunktionäre. Heute aberwitzig teure Umrüstmaßnahmen und Fahrverbote, morgen noch schärfere Grenzwerte, übermorgen die Komplettabschaffung bewährter, energieeffizienter thermodynamischer Antriebe.

Höchste Zeit, das Thema einmal grundlegend unter die Lupe zu nehmen und Vorschläge nicht aus linker / linksradikaler, sondern aus bürgerlich-freiheitlicher Sicht zu machen, auf dem Boden der Freiheitlichen Grundordnung und des Grundgesetzes.

Grenzwerte für Schadstoffe in der Luft

Die Gesundheit der Einwohner ist mit der höchste verfassungsmäßige Wert, daher dürfen solche Maßnahmen ergriffen werden, die Personen vor von ihnen selbst nicht beeinflussbaren Gesundheitsgefahren schützen. Dazu zählen auch Grenzwerte von Gefahrenstoffen in der Luft. Wie fast immer bei verfassungsmäßigen Werten müssen diese abgewogen werden gegen andere, auch muss berücksichtigt werden, inwieweit Bürger Gefahren selbst vermindern oder vermeiden können.

Eventuelle Maßnahmen, insbesondere Verbote, müssen dabei allen Gesetzgebungsgrundsätzen genügen, also müssen sie:

  • geeignet sein
  • notwendig sein
  • auf Erfolg prüfbar sein
  • kostentransparant sein (es muss gewährleistet sein, dass alle Kosten pro Jahr erhoben und mitgeteilt werden)
  • stabil und berechenbar sein, denn das Vertrauen in die auch dauerhafte Geltung von Rechtsnormen ist einer der Grundziele aller Rechtssetzung

Und sie müssen preisgünstig sein, d.h., gibt es mehrere mögliche Maßnahmen mit unterschiedlichen Kosten bei gleicher Wirkung, müssen zuerst die günstigeren ausgeschöpft werden, da ansonsten Art. 14 des Grundgesetzes verletzt wird, das generelle Diebstahlsverbot. Dieses Prinzip ist das Kostenminimierungsgebot, welches unmittelbar aus der Freiheitlichen Grundordnung und dem Grundgesetz folgt.

Bei den Grenzwerte muss zwischen Immissionsgrenzwerten und Emissionsgrenzwerten unterschieden werden; erstere sind die Grenzwerte für Schadstoffe in der Luft und letztere die Grenzwerte der Schadstoffquellen, z.B. Raucher oder Müllabfuhr-Lkws.

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Für beides dürfen Grenzwerte aufgestellt werden, für letztere aber gilt, dass die Kostenminimierung eine maßgebliches Kriterium ist und ebenso der Vertrauensschutz in die Stabilität von Vorschriften. Wenn z.B. die Umrüstung aller kommunalen Busse auf Erdgas-Hybrid-Antrieb das jeweilige Problem lösen würde, ist eine Verschärfung von Vorschriften (und das schließt Fahrverbote mit ein) für private Kfz nicht zulässig, es sei, letzteres wäre deutlich kostengünstiger. Unter Umständen können zudem relativ punktuelle Vorgehensweisen das Problem kostengünstig lösen, z.B. gelegentliches Sprengen besonders feinstaubbelasteter Straßenabschnitte mit Wasser oder punktuelle Förderungen / Vorschriften für Paketlieferwagen, Taxis, kommunale Fahrzeuge, die besonders hohe Belastungen verursachen, statt flächendeckender Rundumschläge.

Grenzwerte für CO2

Grenzwerte für CO2 sind ein separates Thema, da sie nicht die kurz- und mittelfristige Gesundheit betreffen, sondern das langfristige Klima. Auch hierfür dürfen Grenzwerte erlassen werden, da sie die Bewohnbarkeit der Erde beeinflussen, aber es muss gewährleistet sein, dass die lokalen Bemühungen im globalen Kontext auch tatsächlich relevant wirksam sind; es kann besser sein, die Energien darauf zu konzentrieren, dass andere nicht zu viel CO2 in die Atmosphäre blasen.

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Bezüglich der CO2-Emissionsgrenzwerte von Kfz ist zu sagen, dass auch hier das Prinzip der Kostenminimierung gilt. Denn der Grenzwert kann sich zunächst nur auf ein komplettes Territorium beziehen (inklusive Importe und abzüglich Exporte), also, wie viele Tonnen CO2 dürfen in Deutschland insgesamt pro Jahr emittiert werden? Wie dieses Ziel konkret möglichst kostengünstig zu erreichen ist, muss dann ermittelt werden. Man könnte dies auch unterlassen und einfach die geförderten oder importierten Brennstoffe in der Menge limitieren, denn so kann schlicht und ergreifend nicht mehr emittiert werden, über den Preis würde sich dann vollautomatisch, ohne jede weitere Bürokratie, regeln, dass die Einsparungen an den kostentechnisch optimalen Stellen durchgeführt werden würden (z.B. bei der Heizung öffentlicher Gebäude oder dem Wirkungsgrad von Kraftwerken).

Dieses Thema sprengt allerdings den Rahmen dieses Artikels, daher wird es hier nur kurz angerissen und in einer vereinfachten Weise behandelt.

Wie müssen Messwerte erhoben werden?

Nach erprobtem Stand der Technik, manipulationssicher, an den Orten, wo Personen gefährdet werden könnten, aber auch an anderen Orten, so dass eine realistische Ermittlung der tatsächlichen, mittleren Belastung verschiedener Kreise der Bevölkerung gewährleistet ist.

Des Weiteren muss ermittelt werden, aus welchen Quellen die entsprechenden Stoffe stammen (z.B. auch Raucher, die an einer Bushaltestelle direkt neben einer Messstation rauchen, Grills, Baumaschinen).

Schaut man sich die entsprechenden Richtlinien an, so fallen drei Dinge auf, die die obigen Regeln verletzten:

Erstens: Es wird kein Mindestabstand der Messstationen zur Straße vorgeschrieben, nur ein Maximalabstand von 10 m. Siehe dazu den relevanten Teil der entsprechende Verordnung BImSchV, Anhang 3, Abschnitt C. Damit ist der Manipulation Tür und Tor geöffnet, denn je dichter man die Station an die Straße stellt, desto höher werden die Messwerte sein; die Schadstoffkonzentration sinkt mit größerem Abstand sehr schnell ab. Ein weiterer Punkt, der immerhin z.T. in der Verordnung berücksichtigt ist, ist die Anordnung entlang der Straße. Vor allem vor Ampeln besteht natürlich eine Wahrscheinlichkeit höherer Messwerte, wenn die Fahrzeuge bei rot warten müssen. Auch diesbezüglich müsste die Verordnung verbessert werden.

Als Vorschlag wäre z.B. mindestes 4 m Abstand von der Fahrbahn vorzuschreiben und minestens 35 m vor allen Ampeln. Die genauen Werte müssten ideologisch nicht vorbelastete Fachleute vorschlagen.

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Zweitens: Relevant ist die Abschätzung der mittleren, maximalen Belastung, die für einzelne Bevölkerungskreise wahrscheinlich im Mittel mehrerer Stunden auftreten können. Aus den Messwerten der Messstationen ist daher ein geeignetes, gewichtetes Mittel zu bilden, welches diese Abschätzung modelliert. Denn niemand wird 24 Stunden am Tag, rund um die Uhr, sich neben einer Messstation aufhalten, sondern an verschiedenen Orten über den Tag verteilt. Und diese Verteilung muss berücksichtigt werden, aber auch nicht für jede Person einzeln, sondern gemittelt über größere Gruppen von Personen, z.B. die Bewohner eines Straßenzuges.

Grob gesagt würde man also die Messergebnisse mehrerer Stationen jeweils gewichtet addieren, von solchen, die direkt neben der Straße stehen, aber auch von anderen, z.B. in Parks, und zwar so, dass eine realistische Gesamtabschätzung entsteht, welchen Schadstoffen eine Personengruppe im Mittel ausgesetzt ist. Diese Berechnungen müssen öffentlich dargestellt und erklärt werden.

Drittens: Es wird nicht systematisch und kleinräumig ermittelt, aus welchen Quellen die Schadstoffe stammen (z.B. kommunale Busse und Lkw). Dies ist aber notwendig, um zu bestimmen, wie gegebenenfalls die Summe der Schadstoffe vermindert werden kann.

Entsprechende Messungen müssen also für alle Messstationen nachgeholt werden; ohne diese Information (oder verlässliche Abschätzungen) sind keine Maßnahmen zulässig, da ansonsten das Prinzip der Kostenminimierung nicht eingehalten werden kann.

Die Höhe der Grenzwerte

Auch wenn dies letztlich eine Abwägungssache ist (wobei diese Abwägung genau genommen direkt von der Bevölkerung zu leisten wäre), gilt folgender Grundsatz: Die Grenzwerte werden dort abgesenkt, wo ein Nutzen messbar oder ermittelbar ist und die Kosten hierfür geringer sind als bei alternativen Verbesserungen. Da Kosten immer auch einen Nutzenentgang darstellen (z.B. man kann sich weniger leisten, weniger in Urlaub fahren, weil man in extrem aufwändige Filtertechnik etc. investiert), muss die Bevölkerung letztlich das Gesamtbudget für solche Verbesserungen bereitstellen; dafür muss der Gesundheitsnutzen gegenübergestellt werden.

Das hört sich zwar vordergründig sehr ökonomisiert an, aber letztlich ist die Realität eben genau so strukturiert. Man kann bestimmte Verschmutzungswerte optimieren, aber letztlich fast immer nur auf Kosten von etwas anderem. Man könnte z.B. im Extremfall auch wieder zurück zur Steinzeitlebensweise kehren, dann wären die Verschmutzungswerte auch günstiger.

Aktuell sieht es etwa wie folgt aus: Selbst die doppelten der jetzigen Grenzwerte lassen keine Gesundheitsschäden erkennen; in anderen Ländern sind sie höher, ohne dass dort jährlich Tausende wie die Fliegen auf den Straßen sterben. Genaugenommen gibt es keinen einzigen Totenschein, auf dem „Tod durch NOx-Vergiftung“ oder Ähnliches steht, tehen dürfte oder müsste.

Die Luftverschmutzungs-„Toten“

Die von linken und ökonomisch interessierten Kreisen verbreiteten Zahlen von „Toten“, sind rein rechnerisch entstanden, es wurde mit ungeeigneten Methoden versucht, zu ermitteln, um wieviel die Lebenserwartung in Abhängigkeit bestimmter Schadstoffkonzentrationen zurückgeht. Dieser errechnete Rückgang der Lebenserwartung wurde dann in Anzahl „Tote“ umgerechnet, etwa nach dem Schema, wenn 840 Leute je laut Berechnung einen Monat kürzer leben, dann sind das 840 * 1 Monat / 12 Monate pro Jahr = 70 Jahre = 1 Leben = 1 Toter. Oder es wird gleich eine andere, viel höhere Zahl angegeben, nämlich die Zahl der vorzeitigen Tode, wobei aus z.B. 8 verkürzten Lebensjahren ein vorzeitiger Tod gemacht wird, im Beispiel wären es dann 8,75 vorzeitige Tode.

Bei ca. 83 Millionen Einwohner in Deutschland kann man auf diese Weise aus fast allem x vorzeitige Tote machen. Sind z.B. 40 Millionen irgendetwas ausgesetzt, was angeblich ihr Leben um einen Tag verkürzt, werden daraus über 13.000 vorzeitige Tode. So kann man nicht nur eine Sau durchs Dorf treiben, sondern ganze Schweineherden, Jahr für Jahr, Monat für Monat, daher die Beliebtheit dieser Methode unter Linken.

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Der Diesel-Skandal - Politikversagen pur
Bei alledem ist entscheidend, was als Maßstab genommen wurde; die höchsten Zahlen ergeben sich natürlich, wenn man als Maßstab eine Schadstoffkonzentration von genau null nimmt, denn dann wird die Zahl der Toten maximal sein und außerdem nie null werden, da die Schadstoffkonzentration nie null wird. In vielen Berechnungen werden allerdings höhere Referenzmaßstäbe angesetzt, typischerweise in etwa die niedrigsten Messwerte, die man in abgelegenen, ländlichen Gebieten gefunden hat.

Wie aber wurde nun der Rückgang der Lebenszeit berechnet? Das Grundschema ist einfach und durchaus einleuchtend: Man vergleicht die Lebenslänge verschiedener Bevölkerungskreise in verschiedenen Regionen und misst gleichzeitig die entsprechende Schadstoffkonzentration. Durch mathematische Verfahren kann man dann theoretisch ermitteln, um wieviel kürzer (oder länger …) das Leben wird, wenn die Schadstoffkonzentration ansteigt. Umgekehrt kann man eine Aussage machen, um wieviel die Leute länger leben würden, wenn man die Schadstoffkonzentration verringerte. Wäre die Lebensdauer genau nur von einem gemessenen Schadstoff abhängig und von sonst nichts, so wäre diese Berechnung korrekt.

Wie man sich leicht vorstellen kann, hängt die Lebenszeit aber von zahllosen Faktoren ab (z.B. Radon, kosmische Strahlung, geräucherte Lebensmittel, Bewegung, und, und und…), von denen fast alle gar nicht gemessen werden. Es werden zwar einige ermittelt, z.B. andere Schadstoffkonzentrationen oder, ob jemand raucht / geraucht hat, aber um wirklich gültig zu sein, müsste man alle relevanten Faktoren in die Berechnungen mit einbeziehen, was extrem schwierig und extrem teuer ist. Insbesondere müsste man die komplette Genetik der analysierten Menschen miteinbeziehen, was heutzutage faktisch unmöglich ist.

Es muss beachtet werden, dass in den Straßenzügen oder Stadtteilen, in denen eine geringere Lebenszeit bei gleichzeitig höherer Luftverschmutzung ermittelt wurde, tendenziell Menschen leben, die aus diversen anderen Gründen kürzer als andere leben; dies wurde zwar z.T. versucht zu berücksichtigen, aber um Größenordnungen zu schlecht und unvollständig.

Es gibt übrigens mehrere Tests, mit denen man überprüfen kann, wie tauglich solche Verfahren tatsächlich sind:

  • Ob alle Faktoren zumindest schlüssig berücksichtigt wurden: Denn dann müsste man alle Anteile an der verkürzten Lebenszeit angeben können und zwar so, dass sich diese zu 100% aufaddieren. Ein extrem schwieriges Unterfangen angesichts der zahllosen Faktoren, die sich zudem teilweise gegenseitig beeinflussen, und deren Zusammenhang mit der Lebenszeit durchaus nicht linear sein muss, was alle Berechnungen dramatisch schwieriger macht.
  • Die Ergebnisse müssten für alle Teilregionen annähernd gleiche Lebenszeitverkürzungseffekte ergeben.
  • Der Vergleich mit historischen Werten müsste eine darauf zurückzuführende Lebenszeitverlängerung im Falle geringerer Verschmutzung ergeben und zwar in der richtigen Größenordnung.
  • Der Vergleich mit besonders exponierten Personenkreisen (z.B. wegen beruflicher Feinstaubbelastung oder Raucher) müsste eine entsprechende Lebenszeitverkürzung ergeben.

Immerhin muss man diesen Berechnungen eines zugutehalten: Sie können Hinweise auf Kausalitäten liefern, denen man dann allerdings nachgehen müsste.

In der Praxis liefern Statistiken über Krankenhauseinlieferungen in Kombination mit Luftverschmutzungswerten eine deutlich bessere Information, da hier die Kausalität viel direkter plausibilisierbar ist. Die soliden und bewährten Vorgehensweisen, wie man sie z.B. zur Ermittlung der maximalen Arbeitsplatzkonzentration (MAK-Werte, z.B. 950 µg / m³ nur für NO2) verwendet hat, sind neben der Analyse zellulärer / biologischer Vorgänge eine weitere Methode, um Grenzwerte zu bestimmen.

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Als Fazit kann man sagen, dass man aus diesen „Studien“ und „Berechnungen“ keine fundierten Schlüsse ziehen kann, da die jetzigen Grenzwerte bzw. selbst die doppelten Grenzwerte der jetzigen bereits so niedrig sind, dass Zusammenhänge nicht gültig ermittelt werden können. Gäbe es solche Zusammenhänge, müssten diese direkt nachweisbar sein, insbesondere in Form von Krankenhauseinlieferungen oder medizinischen Notfallzahlen bei Luftverschmutzung in Höhe der jetzigen Grenzwerte.

Mit dieser Art von Berechnungsverfahren kann man übrigens aus fast allem irgendetwas herauslesen, vor allem, wenn man etwas Zeit investiert in die Auswahl der Rohdaten, der Bezugsjahre, der Regionen und anderer Daten. Der Phantasie sind da kaum Grenzen gesetzt („Strom macht dick: Wissenschaftler entdecken revolutionären Zusammenhang zwischen Stromverbrauch und Fettleibigkeit“, „Handys machen Luft sauberer: ‚Je mehr Handys es gibt, desto sauberer die Luft‘ berichtet Prof. Dr. Gurke über seine neuen Langzeit-Forschungsergebnisse, gewonnen mit aufwändigen, statistischen Methoden und Einsatz von Cloud-basierten massiv-parallelen KI-Hadoop-Clustern“ (diese Beispiele sind fiktiv)).

So kommt es denn auch zu solchen Seltsamkeiten wie den um mehr als eine Größenordnung niedrigeren Grenzwerten für Stickstoffoxide im Vergleich zu den mit langjährig bewährten, wissenschaftlichen Methoden gewonnen Grenzwerten für die Arbeitsplätze.

Siehe zum Thema auch das Interview mit Prof. Dr. Dieter Köhler, ex-Präsident der
Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin und des
Verbandes Pneumologischer Kliniken („Bestreitet Gefahren durch Stickoxide | Prof.
Dieter Köhler | SWR1 Leute“ bei Youtube).
Zusammenfassung

Die jetzigen Grenzwerte sowie künftige Forderungen genügen in keiner Weise den Anforderungen an die Setzung von Rechtsnormen innerhalb der Freiheitlichen Grundordnung, der Freiheitlichen Demokratischen Grundordnung und des Grundgesetzes, sie sind nicht auf genügend wissenschaftlich fundierte Weise zustande gekommen, auch sind die geplanten Fahrverbote, die sich alleinig an private Fahrzeugbesitzer wenden, unverhältnismäßig. Die Rechtsnormen und Verwaltungsentscheidungen sind daher mindestens in Teilen nichtig und damit von Anfang an und rückwirkend nicht bindend.

Sie müssen unverzüglich in den oben skizzierten Weisen abgeändert werden.

Was eigentlich getan werden müsste

Hier die tabellarische Darstellung einer möglichen bürgerlich-freiheitlichen Regelung auf dem Boden der Freiheitlichen Grundordnung und des Grundgesetzes im Vergleich zur aktuellen linken Regelung (man beachte die doppelte Wort-Bedeutung von „linken“…), mit Fokus auf die Stickoxide (wobei hier der vorgeschlagene Grenzwert wahrscheinlich noch unnötig niedrig festlegt wurde, nämlich mehr als 15x kleiner als die maximale Arbeitsplatzkonzentration):

Wie man sehen kann, ist es mit wenigen Federstrichen möglich, diese Thematik dramatisch besser zugunsten der Bürger zu lösen.

Genau an diesem Themenkreis, sowie an zwei, drei Dutzend weiteren, scheidet sich die Spreu vom Weizen, kann man sehr gut und direkt erkennen, wer schlechte Politik gegen die Bürger macht oder machen will – und wer gute zugunsten der Bürger.

Eigentlich pieps-einfach.


Bryan Hayes ist als Softwarearchitekt in der IT-Branche tätig.


Wahlwette Hessen:

Wer über alle genannten Parteien hinweg am nächsten an den Ergebnissen landet, gewinnt.

Ihre Wetten nehmen wir ab sofort entgegen.

Annahmeschluss ist der Wahlsonntag (28.10.2018 ) um 16:30 Uhr. Das Wettergebnis wird am Wahlsonntag um 17.45 Uhr veröffentlicht.

Auf die Gewinner wartet:

1. Platz: eine Flasche Champagner von Tante Mizzi
2. Platz: zwei Bücher aus dem Shop nach Wahl
3. Platz: ein Buch aus dem Shop nach Wahl

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50 Kommentare auf "Diesel, Stickstoffoxide & Co."

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Wenn jetzt ein einzelner Mensch die Problematik schlüssig darlegen kann, was machen denn die unzählig vielen bezahlten „Profis“ die ganze Zeit? Geld einsacken von den Steuerzahlern? Ich bin sicher, es gibt zuviele Autos in den Städten, aber unsaubere Studien und Messungen schaffen kein gesellschaftspolitisches Bewusstsein für saubere Luft. Grüne Politik verwechselt ein wachsendes Bewusstsein mit schlagartiger Erleuchtung, die erzwungen werden kann. Daraus entsteht nur widersprüchlicher Unsinn. Aber welcher Partei ist denn heute noch Besonnenheit und langfristige Konzeption zuzutrauen? Alle haben Angst vor der Angst der Wählenden.

Vollkommen richtig diese Darstellung. Sie zeigt auch, woran unser Land wirklich krankt.
Der CO2-Problematik könnte man auch ganz einfahc zu Leibe rücken. Einfach Bäume pflanzen. Einfach mal googeln, wieviel CO2 ein einzelner Baum bindet… Aber wir holzen die Bäume lieber ab. Ein paar in Hambach, ganz viele für Windräder…

Die Fixierung auf Kohlendioxid ist kompletter Nonsens, da sie von der Lüge des menschengemachten Klimawandels ausgeht und geradewegs in die Vernichtung unserer Zivilisation führt.

Ich vermute, dass es NICHT um eine realistische Lösung geht, sondern um der Autoindustrie unter die Arme zu greifen. Damit wird der Absatz angekurbelt, was nötig ist, um den Anschluss an die Elektro-Autos zu finanzieren.

Die offensichtliche Variante ist aber, dass die Politik strunz-dumm und beratungsresistent ist und sich an der arroganten Auto-Industrie rächen will. Den Ast abzusägen, auf dem der Wohlstand Deutschlands geschaffen wird, ist eine zweischneidige Strategie.

Schön, die doppelte Wortbedeutung bei der „linken Regelung“.
Die Linker, die linken.

Oder vielleicht einfach mal ein klein bißchen weiterdenken. Wohlstand, den sich dieses Land u.a. durch die Autoindustrie erwirtschaftet hatte, verlängert nachweislich das Leben am besten, oder andersrum und zynisch – Arme sterben früher, übrigens auch in sauberer Luft. Die grünen Luxuslinken können sich ihr neurotisches Neu-Puritanertum nur leisten, weil sie inzwischen mehrheitlich zu den reicheren Bevölkerungsschichten zählen, die sich einen Dreck drum scheren, wie es dem Rest geht.

Während die Verkehrsdichte in den wachsenden Großstädten kritisiert wird, fehlt es völlig beim Ausbau eines leistungsfähigen Nahverkehrsnetzes. Die Stadt Tokio hat große Teile des Nahverkehrs sehr erfolgreich unter die Erde gelegt. Das funktioniert zuverlässig und ist sicher. Wer weniger Autoverkehr in den Innenstädten haben möchte, sollte den Bürgern Alternativen anbieten. Aber die Infrastruktur wird in Deutschland ja bewusst seit Jahren vernachlässigt. Unsere Regierung in Berlin hat ja wichtigere Probleme. Gendersternchen mit den entsprechend gutbezahlten Dozentenstellen, Sexualkundeunterricht in einem ansonsten vernachlässigten Schulwesen, usw. Nicht die Diesel PKWs sind Schuld, sondern eine verfehlte städtische Infrastruktur.

Oja, einfach mal „Tokyo compression“ im Neuland eingeben 😉 Wirklich paradiesische Zustände.

Ach Herr Hades, es geht doch den Linken gar nicht um die Umwelt sondern um die Zerstörung der individuellen Freiheit und dies wurde schon vor langer Zeit z.B. von den Grünen kommuniziert. Das gleiche Spiel wird mit dem CO2 betrieben. Wer den Ausstoß des Endprodukt eines jeglichen Verbrennungsprozesses CO2 kontrolliert, der hat Kontrolle über das komplette Leben eines jeden Bürgers (man denke z.B. nur an mögliche CO2 Kontingente pro Bürger). Beides sind Beispiele für sozialistische Langfristprojekt, die unsere freiheitliche Lebensordnung zerstören und damit beenden sollen. Es geht hier ums Ganze. Freiheit oder Sozialismus. Die Gesellschaft hat sich anscheinend durch die… Mehr

Bitte Herr Hayes entschuldigen Sie, daß die Autokorrektur aus Ihrem Namen Hades gemacht hat und ich dies übersehen habe….

Und nun hier wieder der Schwachsinn vom CO2 als Klimakiller vom Menschen gemacht. Der Mensch und die Natur brauchen CO2. Aber der Glaube braucht keine Beweise.

Ich verfolge diese Debatte seit mehr als 30 Jahren auf Basis u.a. solcher Zeitschriften wie Spektrum der Wissenschaft. Für mich sind die Zusammenhänge sehr wohl klar und keinesfalls als Irrglaube abzutun.
Aber da Sie ja anscheinend über bessere Wissensquellen verfügen: Dann erklären Sie doch mal den Rückgang der Gletscher über die letzten Jahrzehnte.

Ich beneide Sie ob Ihrer erreichten Klarheit. Den Rückgang von Gletschern auf die „Anwesenheit“ von CO2 zurückzuführn halte ich für spannend. Kann es auch andere Gründe geben? Wie steht es um den Einfluß durch Vulkanstaub oder Wüstensand? Warum schmelzen Gletscher sonst? Kann es u.a. auch daran liegen, daß nicht genug Niederschlag vorhanden ist oder im Erdmantel durch sich ändernde Magmamassen/-strömungen (wie z.B. unter Island oder Kamtschatka) zu einer Art „Fußbodenheizung“ kommt? Kann der sich anscheinend ändernde Erdmagnetismus und Strahlungsveränderungen der Sonne auch im nicht sichbaren Spektrum oder gar interstellare Strahlung Einfluß ausüben? Ich habe so viele Fragen und bin ständig… Mehr

Sehr geehrter Herr oder Frau Bhayes ich werde ihnen nach einem arbeitsreichen Tag morgen mit Quellen die sie noch nicht kennen antworten. Aber als Hinweis habe von Dietfurt alles gelesen und nichts hat sich bewahrheitet. Bis morgen.

Zu meinem Kommentar vor 10 min (Gescheiterter Versuch zum NTV-Text zu leiten): in aktuellem NTV-Teletext Aussage der ex. Präsident der deutschen Gesellschaft für Pneumologie, Lungenfacharzt Dr. Köhler: erst bei Dosen von 800 bis 1000 Mikrogramm Stickstoffdioxid NO2 würden UNBEHANDELTE ASTHMATIKER ETWAS REAGIEREN. In Mainz Dieselfahrverbot bei Überschreitung von Grenzwert von 40 Mikrogramm.

Die 40 µg/m³ sind ja auch keine kurzfristige Dose, sondern ein langfristiger Mittelwert. Für einzelne Tage oder Stunden kann der Wert nach den Richtlinien auch höher sein, aber halt nicht als Durchschnittsbelastung. So einfach ist das.

Hier das Interview vom März diesen Jahres bei swr Leute mit Dieter Köhler und seinen Erkenntnissen, die nicht so gerne gehört werden wollen:
https://www.youtube.com/watch?v=_Ym9EEXRpbA