Wertevernichtung: Verkehrswende schlägt Energiewende

Die Energiewende kostete zwischen 2000 und 2015 rund 150 Milliarden Euro. Eine ähnliche Summe käme bei der Realisierung der Verkehrswende zusammen. Erklärt Uta Ogilvie.

Der Diesel-Gipfel im August ging für die deutschen Autohersteller glimpflich aus. Die Gefahr eines Fahrverbots ist damit erst mal gebannt. Vorerst reicht ein Software-Update an rund 5 Millionen Diesel-Autos, um den Stickoxidausstoß angemessen zu reduzieren. Aber wie lange noch? Bundesjustizminister Heiko Maas (SPD) gab bereits bekannt, er schließe Fahrverbote weiterhin nicht aus, etwa, wenn Grenzwerte nicht eingehalten werden. Die Forderung der Grünen, ab 2030 nur noch emissionsfreie Neuwagen zuzulassen, bleibt ebenfalls erhalten. Dass diese Forderung eher eine Drohung ist, zeigt sich mit Blick auf die Konsequenzen, welche eine Verkehrswende mit sich zöge. Schnell wird klar: Diese Wende ist weit mehr als bloß ein Unterpunkt der Energiewende.

Zunächst zu den Ausgaben: Die Energiewende kostete zwischen 2000 und 2015 rund 150 Milliarden Euro. Eine ähnliche Summe käme bei der Realisierung der Verkehrswende zusammen. Zwischen 100 bis 150 Milliarden Euro, so hoch sei der Schaden für die deutschen Autofahrer, schätzt Dr. Michael Haberland, Gründer und Präsident des Automobilclubs „Mobil in Deutschland e.V.“.

Nimmt man die Anzahl der bedrohten Arbeitsplätze als Kennziffer, zeigt sich: Die Verkehrswende übertrifft die Energiewende sogar. RWE, E.ON, Vattenfall und ENBW haben zwischen 2010 und 2016 über 67.000 Arbeitsplätze abgebaut. Zum Vergleich: Würden ab 2030 nur noch abgasfreie Autos zugelassen, wären in der Autobranche direkt 426.000 Jobs gefährdet. Zählt man die Arbeitsplätze hinzu, die indirekt betroffen wären, steigt die Zahl auf 600.000. Zu diesem Ergebnis kommt das Ifo-Institut, welches im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie eine entsprechende Studie erstellt hat.

Alle gegen den Diesel – zu Unrecht

Abgesehen davon muss man sich fragen, warum eine der ersten Maßnahmen der Verkehrswende die Abschaffung des Diesels sein soll. Die Abneigung scheint vor allen Dingen emotionaler Natur zu sein, hervorgerufen durch den Skandal um die manipulierten Abgaswerte. Rational betrachtet zeigt sich, dass das Problem überzogen dargestellt wird. Schließlich ging der Ausstoß von Stickoxiden, also Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2), zwischen 1990 und 2015 um 59 Prozent zurück. Ferner ist zu bedenken: Der Stickstoffdioxid-Grenzwert an deutschen Straßen liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. In geschlossenen Räumen ist der erlaubte Wert 24 Mal so hoch –  nämlich 950 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Sicherlich – der Vorwurf, ein Diesel würde mehr Stickoxide emittieren als ein Benziner, ist trotzdem zutreffend. Doch wer den Diesel ausschließlich danach bewertet, übersieht die Vorteile. Davon gibt es genug. So besticht der Diesel durch seine CO2-Bilanz. Das liegt daran, dass er deutlich effizienter verbrennt. Weil der CO2-Ausstoß direkt an den Kraftstoffverbrauch gekoppelt ist, liegt der CO2-Vorteil gegenüber dem Benziner bei bis zu 15 Prozent. Die Effizienz in der Verbrennung führt direkt zum nächsten Vorteil: Ein Diesel verbraucht weniger Kraftstoff. Das macht die Haltung solcher Fahrzeuge günstiger und hilft, wertvollen Rohstoff zu sparen. Auch die Kohlenstoffmonoxid-Bilanz lässt sich sehen. Mit zehn Gramm CO pro verbranntem Liter Kraftstoff ist der Diesel zehn Mal sauberer als sein Pendant. Im Übrigen schneidet der Diesel sogar unter Sicherheitsaspekten besser ab. Bereits ein kleiner Funke kann Benzin entzünden. Dieselkraftstoff ist hingegen erst ab 55 Grad entflammbar. Bei normaler Außentemperatur ist das somit beinahe unmöglich.

Elektroauto ist keine Alternative

Wie sieht es nun mit der vermeintlichen Zukunft der Mobilität aus – dem Elektro-Auto? Wenn man von der Vergangenheit auf die Zukunft schließen darf, steht fest: langsam wird es eng. Mit dem Etappen-Ziel, 2020 eine Million Elektro-Autos auf deutschen Straßen zu haben, wird es jedenfalls nichts. Im Gegenteil – eine Berechnung des Manager-Magazins aus dem April des letzten Jahres ergab: Geht es im bisherigen Tempo weiter, sind wir erst im Jahr 2168 bei einer Million Stromer. Setzen sich die Grünen durch und die komplette Verkehrswende kommt tatsächlich im Jahr 2030, bleiben nur noch knapp dreizehn Jahre. Ob die technische Entwicklung bis dahin weit genug vorangeschritten ist?  Und ob sich die Umwelt-Bilanz der Elektro-Autos verbessern wird? Was ist mit Reichweite, Ladezeiten und hohem Kaufpreis – den Hauptgründen dafür, dass sich das E-Auto so schlecht verkauft? Jetzt schreibt der Spiegel: „Der große Schwindel mit den Elektroautos“.

Das Glück fährt im E-Auto?
Nach der Energie- jetzt die Verkehrswende?
Um die CO2-Bilanz von Elektro-Autos ist es nach wie vor nicht gut bestellt. Das ergab eine Studie des Schwedischen Umweltforschungsinstituts (IVL) im Auftrag des schwedischen Transportministeriums (Trafikverket) und der Swedish Energy Agency. In der Studie wurde unter anderem das Tesla Model S untersucht. Das Ergebnis: Mit einem handelsüblichen Verbrenner kann ein durchschnittlicher Verbraucher acht Jahre fahren, bis er die Umwelt so stark mit Kohlenstoffdioxid belastet, wie das Tesla Model S. Grund dafür ist der Herstellungsprozess der Akkus, bei dem enorm hohe Mengen an CO2 freigesetzt werden. Damit nicht genug – sind diese acht Jahre vorbei, ist spätestens dann ein neuer Akku fällig.

Beim Thema Feinstaub sieht es nicht besser aus. Die Feinstoffemission durch den Verschleiß von Bremsen, Reifen und Straßenbelag ist bei Elektro-Autos praktisch ebenso hoch wie bei herkömmlichen PKW. Zu diesem Ergebnis kam eine weitere Studie, welche im Auftrag der Katholischen Universität Leuven erstellt wurde.

Zudem werden in Elektro-Autos Seltene Erden verbaut. Das ist insofern kritisch zu sehen, als dass Seltene Erden nicht nur so heißen, sondern langsam tatsächlich selten werden. Ausgerechnet die Erneuerbare-Energien-Industrie trägt dazu bei. Das Metall wird für den Bau von getriebelosen Windkraftanlagen und Elektro-Autos gebraucht. In einem Elektro-Auto sind bis zu zehn Mal mehr Seltene Erden verbaut als in einem konventionellen Auto. Obendrein geriet die Abbaumethode dieses Bodenschatzes, der hauptsächlich in China zu finden ist, in Verruf. Seltene-Erde-Lagerstätten enthalten radioaktive Materialien, eine echte Gefahr für jeden, der dort tätig ist. Darüber hinaus ist bekannt, dass in den Abbaugebieten nur mit unzureichenden Umwelttechnologien gearbeitet wird.

Chaos wegen Ladezeiten

Ein weiteres Problem sind die Ladezeiten. Das E-Auto kann man nicht mal eben an der Tankstelle „auftanken“, denn das dauert meist mehrere Stunden. Selbst wenn sich Tankstellen besser auf das neue Auto einstellen, dürfte es dort ein großes Durcheinander geben. Andere Vorschläge gehen dahin, das Auto daheim aufzuladen. Kein Problem, wenn man eine Garage hat, aber gerade in Großstädten verfügen die wenigsten über solchen Luxus.

Der nächste Feind
Feinstaub, eine Posse
Apropos Luxus: Für ein Elektro-Gefährt zahlt man durchschnittlich 40 Prozent mehr als für einen vergleichbaren Verbrenner. Die Politik hat das scharfsinnig als Ursache für die schlechten Absatzzahlen erkannt. Daher wurde im letzten Jahr eine staatliche Förderung eingeführt – 4.000 Euro pro E-Auto. Bloß geht die Förderung mit sozialem Sprengstoff einher. Aufgrund der geringen Reichweite – die Besten kommen 180 Kilometer weit – eignen sich die Stromer nur als Zweit- oder Drittwagen. Eine Anschaffung, die sich höchstens Überzeugungstäter mit den nötigen Barschaften überlegen. Bezüglich des Kaufzuschusses von 4.000 Euro heißt es zwar, dass dieser erst ab einem Kaufpreis von 60.000 Euro gezahlt würde. Bei einem Durchschnittspreis von circa 28.000 Euro, den man derzeit für ein gewöhnliches Auto zahlt, wirkt das leider eher wie Hohn.

Idealer Zwischenspeicher? Sicher nicht

Zu guter Letzt sei erwähnt: Das Elektro-Auto wurde deshalb populär, weil es noch keine Stromspeicher mit angemessener Kapazität gibt. Somit gilt es als der ideale Zwischenspeicher. Was jedoch passiert, wenn sich ab 2030 tatsächlich nur noch Stromer auf den Straßen bewegen? Relativ einfach: das Chaos bricht aus. Üblicherweise wird morgens und abends getankt, dann also, wenn die Sonne noch nicht oder nicht mehr scheint und der Speicherbedarf außerdem gering ist. Dass zu diesen Stoßzeiten besonders viel Wind weht, kann auch keiner versprechen. Neue Kraftwerke müssten gebaut werden, bloß sicherlich keine weiteren Wind- oder Solarkraftanlagen, denn die produzieren nach Wetter, nicht nach Notwendigkeit. Kurzum: Nach Stand der Dinge ist eine Verkehrswende teuer, ineffizient und somit überflüssig.

Uta Ogilvie ist Freiberuflerin.

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Kommentare

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  • Noone

    Wie ich schon fragte: Was ist Ihr Problem?

    Wir können die Entwicklung ohnehin nicht aufhalten. Wir können sie nicht einmal bremsen.

    Und das ist auch gut so!

    Es lebe die Veränderung!

  • kvogeler

    Ds ist alles Schnee von Gestern. Jetzt reden wir über die nächste Subventionsorgie.

    • Peter Manthey

      wie Noon oben berichtet ist die Wind/Solarförderung ja auch „Schnee von Gestern“, da Insbesondere bei Windenergie die aktuellen Fördersätze unter den Gestehungskosten gerutscht sind, so dass bei auf Offshore Lizenzen bereits null bzw. eins Cent geboten wurden (man erhält die Erlaubnis ins Netz eine bestimmte Gigawatt Stunden Menge einzuspeisen erhält aber keine Vergütung sondern verkauft den Strom). Es ist schlicht böswillig allenthalben zu schreiben die Kosten der Energiewende würden steigen. Das Gegenteil ist richtig. Was derzeit noch gezahlt werden muss sind die Subventionen der letzten 1-19 Jahren, da jeweils ein 20 Jahre Slot vergeben wurde. Sobald diese auslaufen gehen die Kosten wieder runter. Also auch hier eine Subventionsorgie, aber Schnee von gestern.
      Aber noch etwas zum Schluss. Die Bundesregierung hat sich in Paris zur CO2 Reduzierung verpflichtet. Wer sich gegen die Kosten der Energiewende wendet muss sich zunächst gegen diese Verpflichtung wenden. Gegen diese Verpflichtung kann sich nur guten Gewissens wenden, wer ein Klimawendeleugner ist. Klimawendeleuten da kann man aber nur sein wenn man die Forschungsergebnisse von Klimawissenschaftlern negiert mit so unwissenschaftlichen Unfug wie,man könne das Wetter ja auch nicht vorhersehen. Und weiterhin längst widerlegte Behauptung aufstellen wie: weil das Klima sich auch in der Vergangenheit geändert hat können wir Menschen Auch diesmal ja nichts dafür. Für diesen Unsinn brauch man da nur auf die Grünsprechkolumne wechselnZu Frank Henning, der zwischen Wetter und Klima nicht unterscheiden kann und auch sonst gegen die Praxis und die Wissenschaft anschreibt. Irgendwann sollte man mal aufwachen und merken, dass man hier in eine ideologische Sackgasse geraten ist, in der man sich zwar mit allerlei Argumenten eindecken kann, die sich aber mehr und mehr von der Realität abgekoppelt hat. Ähnlich wie grün-alternative Milieus gegen die man hier anschreibt.

  • Johann Thiel

    Sinnlos, der Sören hat nicht mal ein Auto. Er benötigt angeblich keines. Von daher, kaum die Mühe wert.

  • Johann Thiel

    Hein Blöd-Land.

  • Johann Thiel

    Der gute Sören Hader hat nach eigener Aussage kein Auto, weil er keines benötigt. Ob er überhaupt einen Führerschein hat, wollte er mir nicht verraten.

  • Störk

    Das war kein Export, das war Entsorgung. Genau wie damals bei den Agrarsubventionen, als Lebensmittel für die Mülltonne produziert wurden, nur jetzt halt mit Strom-Müll.

  • Störk

    siehe oben. Erdöl ist eine Mischung unterschiedlich schwerer Fraktionen. Beim Raffinieren werden die getrennt, und NICHT „umgewandelt“.

  • Lothar Finger
  • Lothar Finger
  • Lothar Finger

    http://www.achgut.com/artikel/vor_dem_schlucken_lesen_beipackzettel_zur_elektromobilitaet

    ….na, dann wollen wir mal schauen wie uns die Jubelstromer ausrechnen das das alles nicht simmt, bzw. „nicht zielführend“ ist.