E-Auto: Anstatt Verbrennungsmotor ein Holzweg

Das hochgejubelte E-Auto ist ein Holzweg, sowohl unter dem Aspekt der Energiebeschaffung als auch von der Rohstoffseite her.

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Weiser, um nicht zu sagen geiziger Umgang mit Ressourcen aller Art sollte nicht nur heute das Gebot der Menschengenerationen sein. Die Geschichte lehrt das Gegenteil. Waren die Naturvölker noch eingebettet in das pendelnde Gleichgewicht ihrer beschränkten Welt, so begannen die ersten Hochkulturen mit der Ausbeutung der Natur und der Bodenschätze, die exponentiell steigend bis heute andauert und ihren Höhepunkt längst nicht erreicht hat.

Die in den Medien gebetsmühlenartig vorgetragene drohende Klimakatastrophe treibt vor allem deutsche Politiker in einen wahnhaften Aktionismus, beherrscht von Stimmungen und Empfindungen jenseits kühler Logik. Das E-Auto ist ein Beispiel solcher Aktionismusfrüchte. Grund genug, mit kühlem Verstand unter Anwendung der Grundrechenarten – wenigstens die Berater der Bundesregierung sollten diese beherrschen – das Szenario „Was wäre wenn“ zu betrachten.

Die Ausgangslage: bis zum Jahr 2050 hat sich die Bundesregierung unter Bundeskanzlerin Angela Merkel, promovierte Physikerin, verpflichtet, die CO2- Emissionen Deutschlands um 90% bezogen auf 1990 zu senken. In der Praxis würde dies den fast vollständigen Umstieg auf Strom als Energieträger bedeuten. Strom kommt bekanntlich aus der Steckdose, das wussten die Grünen schon vor Jahrzehnten. Doch der bisher farblose Strom soll grün sein, was nur über Photovoltaik, Wind und Wasser ohne fossile Brennstoffe möglich ist. Wobei die Anlagen dafür eben auch wieder fossile Energie und Rohstoffe brauchen.

Strom reicht nicht aus
Wo ist der Strom, wo die Infrastruktur für E-Autos?
Egal, Menschen wollen und brauchen Mobilität, E-Autos sollen mit Macht in den Markt gepresst werden, wenn es schon nicht gelingt, den öffentlichen Verkehr vollständig zu elektrifizieren. Und jetzt rechnen wir einmal. Zu Jahresbeginn gab es in Deutschland 47 Millionen PKWs, von denen jeder im Durchschnitt eine jährliche Fahrleistung von 12.000 km hatte. Das sind im Jahr 564 Milliarden Kilometer. Betrachten wir den Fall, alle Benziner und Diesel würden sukzessive durch E-Autos ersetzt. In China könnte das per Dekret erwirkt werden. Und setzen wir voraus, die aktuell favorisierten Wasserstoffantriebe könnten sich durchsetzen. Dann müsste der dafür erforderliche Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser gewonnen werden. Die Technik dazu ist heute bereits sehr ausgereift. Also brauchen wir Stromenergie.

Für 2 Gramm Wasserstoff, das sind bei Normaldruck 22,4 Liter, immerhin theoretisch 0,079 Kilowattstunden. Somit für ein Kilogramm 39,5 kWh. Weil aber die Elektrolyse im besten Fall einen Wirkungsgrad von 80% hat, braucht man in der Praxis wenigstens 49,4 kWh. Wenn man dann den Wasserstoff mit Luft in einer Brennstoffzelle zu Wasser reagieren lässt, dann erzeugt man wieder Strom, mit dem der Elektromotor das Auto antreibt. Verpassen wir allen Autofahrern ein E-Auto vom Typ Toyota Mirai, dann braucht dieses Wägelchen 1 Kilo Wasserstoff pro 100 km, zumindest nach Herstellerangaben. Also wären deutschlandweit 5,64 Milliarden Kilo Wasserstoff erforderlich, was mit dem Energieaufwand für die Herstellung von 1 kg einen Gesamtenergiebedarf von rund 279 Milliarden kWh bedeutete. Das sind 279 mit neun Nullen. Die Energie für die Kompression zum Füllen der Druckbehälter in den Autos lassen wir einmal beiseite.

Wollten wir diesen fast unglaublichen Energiebedarf mit Photovoltaik decken, dann sind wir an die Sonneneinstrahlung in Deutschland gebunden, denn andere Staaten brauchen ihre Flächen selbst. 2017 wurden in Deutschland aus 373 km2 Solarflächen 38,4 Milliarden kWh Stromenergie erzeugt, das sind im Deutschlandmittel 103 kWh/m2. Für die 279 Milliarden kWh bräuchten wir also in Quadratkilometer umgerechnet rund 2.719 km2 Photovoltaikflächen. Das wäre machbar, wobei wir aber berücksichtigen müssen, dass diese Fläche lediglich den Wasserstoffbedarf von PKWs abdecken würde. Alle anderen Verkehrsmittel bleiben dabei außer Betracht. Und natürlich alle andern Energieverbraucher auch. Deckte man 90% des gesamten Energieverbrauchs in Deutschland (2,33 Billionen kWh, Quelle Umweltbundesamt) über die Wasserstofftechnologie, dann bräuchte man etwa 22.700 km2 PV-Fläche. Angesichts des Flächenverbrauchs bei Biogasanlagen locker machbar. Natürlich ist damit noch nicht die Frage des Energiespeichers gelöst.

Zahlen verwirbeln zum gewünschten Ergebnis
Ausgerechnet Atomenergie verbessert die Klimabilanz der E-Autos
Und wie steht es mit Windkraftanlagen (WKA), die sind leistungsfähiger als Photovoltaik? Reicht das denn? Auch hier genügen die Grundrechenarten, auf die die wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestags offensichtlich verzichten oder angeordnet verzichten müssen. Eine Onshore-WKA lieferte 2018 im Schnitt rund 3,6 Millionen kWh/Jahr. Für 47 Millionen Wasserstoff-PKWs wären somit wegen der erforderlichen 279 Milliarden kWh Gesamtbedarf knapp 77.500 Onshore-WKAs erforderlich, respektive rund 20.000 Offshore-WKAs mit einer Jahresproduktion von je knapp 14 Millionen kWh. Gehen wir bei Onshore-WKAs von einem Flächenbedarf von 5 Hektar/Anlage aus, dann bräuchte man nur für Wasserstoff-PKWs 3.875 km2.

Offshore-WKAs benötigen 1,4 km2/Anlage, die Distanzen sind gesetzlich vorgeschrieben. Unterstellt man, dass von Deutschlands Gesamtküstenlänge von 530 km rund 250 km für WKAs zugelassen wären, dann brächte man einen Korridor von 112 km Tiefe. Wohlbemerkt lediglich für den Energiebedarf von Wasserstoff- PKWs. Der Konflikt mit angrenzenden Ländern wäre vorprogrammiert.

Ursache für diesen unglaublich hohen Energie- bzw. Anlagenbedarf ist der relativ hohe Energieaufwand für die Wasserelektrolyse. Sage nun keiner, bereits heute sei Wasserstoff ausreichend und billig verfügbar. 98% der heutigen Wasserstoffproduktion erfolgt aus der sogenannten Dampfreformierung, bei der aus Kohlenwasserstoffen wie etwa Methan und Wasser unter CO2-Bildung Wasserstoff erzeugt wird. Dann könnte man gleich Flüssiggas bei den Autos verwenden, die CO2-Bilanz bliebe unverändert.

Und der Ausweg Batterie? Für ein batteriebetriebenes E-Auto einer Reichweite von 200 km, etwa der Renault Zoe R90, sind 41 kWh erforderlich aus einer Lithiumbatterie mit 6,15 kg Lithiumgehalt. Für 47 Millionen KFZ in Deutschland wären also rund 289.000 Tonnen Lithium erforderlich. Die globale jährliche Förderung betrug 2018 etwa 150.000 Tonnen, die Schätzungen für die Weltvorräte bewegen sich zwischen 7 und 35 Millionen Tonnen. Nimmt man nur eine Milliarde PKWs unter den 1,3 Milliarden Autos weltweit an, dann sind das für Deutschland 4,7%. Hochgerechnet auf den Weltbestand bestünde ein Bedarf von über 6 Millionen Tonnen Lithium.

Tun wir so als sei die Rohstoffbeschaffung machbar, die Ladestationen dicht an dicht und treiben wir die Elektrifizierung in Deutschland voran. Wieder eine durchschnittliche Jahresfahrstrecke von 12.000 km zugrunde gelegt, verbrauchte jeder PKW in Deutschland 2.460 kWh im Jahr, das sind für die gesamte Flotte unter Berücksichtigung der Wirkungsgrade für Laden und Elektromotor (0,90×0,90=0,81) 142,74 Milliarden kWh. Mit Photovoltaik wären dafür unter den Voraussetzungen wie oben 1.386 km2 PV-Fläche nötig. Das wäre machbar, wäre da nicht das Problem mit der Lithiumversorgung inklusive der Abhängigkeit von den großen Erzeugerländern China, Chile und Bolivien. Wenn China per Dekret selbst auf E-Autos setzt, dann wird es kaum bereit sein, den begehrten Rohstoff ohne enorme Preiserhöhung in den Weltmarkt zu geben. Die gewaltigen Umweltschäden in den Fördergebieten ganz außer Betracht gelassen.

Planwirtschaft
Ausverkauf Autoindustrie
Der Form halber die Bedarfsberechnung an Windkraftanlagen (WKA). Mit den Ausgangswerten von oben wären das etwas mehr als 32.000 Onshore-WKA. Zusätzlich zu den 2018 bestehenden knapp 30.000 Anlagen. Bei Offshore-WKAs mit Werten wie oben wären somit für Batterie-E-Autos 8.350 zusätzlich zu den vorhandenen 1.300 Anlagen nötig. Wo sollen die sowohl auf dem Land als auch an den Küsten entstehen, wenn Genehmigungsvoraussetzungen und aerodynamische Aspekte einem dichten Anlagenbau entgegenstehen bzw. die Aufstellung eingrenzen? Mit der Errichtung von 100 WKAs in bayerischen Staatforsten, wie der bayerische Ministerpräsident Markus Söder tönt, ist es also nicht getan.

Nun mag mancher einwenden, Lithiumbatterien seien durch andere Batterien ersetzbar. Das ist richtig, denn alle Kombinationen von Stoffen mit unterschiedlichem elektrochemischem Spannungspotential sind denkbar, etwa die Natrium-Schwefel- Batterie. Das bedeutete einen beträchtlichen Gewichtszuwachs bei den Autos. Und abgesehen davon steht die großtechnische Realisierung in weiter Ferne, derzeit fokussieren sich alle Bestrebungen auf Lithium.

Fazit zum hochgejubelten und fast schon verordneten E-Auto: Das ist ein Holzweg, sowohl unter dem Aspekt der Energiebeschaffung als auch von der Rohstoffseite her. Denn erstens wäre von der Rohstoffsituation her nur das Wasserstoff-Auto sinnvoll. Und zweitens muss der Gesamtenergiebedarf Deutschlands betrachtet werden. Ein Mix aus Photovoltaik, Onshore-WKA und Offshore-WKA mit deutlichem Schwerpunkt auf Photovoltaik könnte den Bedarf decken. Voraussetzung sind Wasserstoff-Energiespeicher für Zeiten von Flaute und wolkenverhangenem Himmel. Aber da ist es wie bei einem miserablen Feldherrn: Der Klimakampf wird begonnen, bevor alle Waffen dafür zur Verfügung stehen. Insofern befindet sich das E-Auto auf dem Holzweg, wenn auch gut gemeint.

Dazu passt die Sentenz aus einer Fabel des griechischen Dichters Äsop vor 2.600 Jahren: Was immer du tust, tue es klug und bedenke das Ende. Sinnvoller wäre dieser Fabel nach der konsequente Ausbau des öffentlichen Fern-, Regional- und Kommunalverkehrs auf der Basis konsequenter Elektrifizierung. Denn Mobilität als Voraussetzung für Broterwerb und Lebensunterhalt ist ein sozialer Auftrag, der im Interesse der Staatsführung sein müsste. Es ist kein privates Vergnügen. Hier haben Bund, Länder und Kommunen versagt und es bleibt wohl bei der Fabel. Und wir werden in vielen Bereichen unseres Lebens umdenken müssen. Sind die übrigen 99% der Weltbevölkerung dazu auch bereit?

Dr. rer.nat. Heinrich Zettler


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Kommentare ( 118 )

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118 Kommentare auf "E-Auto: Anstatt Verbrennungsmotor ein Holzweg"

Sortiert nach:   neuste | älteste | beste Bewertung
Sehr geehrter Herr Doktor Zettler, ich habe Ihren Beitrag mit einem Schmunzeln verfolgt und möchte dazu einige Gedanken hinterlassen. Grundsätzlich sollte Ihnen als Physiker klar sein, dass elektrischer Strom keine Farbe hat. Wenn Sie mit „grünem“ Strom meinen, dass dieser ohne fossile Energieträger entsteht, so möchte ich Ihre Aufzählung von Solar, Wind, und Wasserkraft noch um Wellenkraft sowie Geothermie ergänzen. Sie schreiben, dass auch die Anlagen dieser Energieformen fossile Energie benötigen. Da sich Solarstrom gut in jede andere Energieform (Wärme, Licht, Bewegung ect.) umwandeln lässt halte ich diese Aussage nur für begrenzt haltbar. Zur Herstellung einer Solarzelle bedarf es definitiv… Mehr

Wieso falseln dann unsere lieben Grünen von einer Neuauflage der Atomkraft und schwafeln von Laufzeitverlängerung von mindestens Jahrenen , denn O Ton Grüne BW würde die Energieversorgung in Deutschland und hier insbesondere Baden / Würtemberg zu sammen brechen, und den Wohlstand und Arbeitsplätze gefährden.
Grünes Motto( raus aus den Kartoffeln, rein in die Kartofffeln), würde mich nicht wundern, wenn die nächste Forderung der Grünen die Abwrackprämie für Batteriebetriebne Fahrzeuge wäre.

Ausnahmsweise ist zur Zeit die Post näher an der Wahrheit. Die hochgelobten E-Scooter der Post werden allesamt vom Markt genommen, da brandgefährlich, anfällig und unzuverlässig.

Ich stimme Ihnen in vielen Punkte zu, jedoch glaube ich, sollte Sie das Rechenbeispiel nochmals überdenken. Das von dem Autor angeführte Wasserstoffauto benötigt 1kg Wasserstoff pro 100km. Für 1kg Wasserstoff wird unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades ca. 49kWh Strom benötigt. Kurze Rechnung: Bei 564 Milliarden Kilometer werden also 564/100 = 5,64 Milliarden Kilo Wasserstoff benötigt, weil 1kg/100km 1kg Wassertoff = 49kWh 5,64 Milliarden Kilo Wasserstoff = 5,64*49 = 276,36 Milliarden kWh Das angeführte Elektroauto (ich werde die Werte jetzt einfach Mal übernehmen): 41kWh/200km -> 20,5kWh/100km Für einmal komplett aufladen unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades wird ca. 50kWh benötigt. Bei 564 Milliarden Kilometer… Mehr
Bezüglich des Argumentes mit dem Energieaufwand der Ölförderung des Users „Zoe“: Daimler hat den Gesamtenergieverbrauch verschiedener Energieketten Quelle-Kraftstoffraffinierung-Transport-Fahrzeug – Fachwort „Well-to-Wheel“ – untersucht und die Ergebnisse auf der Seite Optiresource.org als Applikation veröffentlicht. Die Energieverbräuche sind dort auf Benzin in Litern normiert. Wenn man damit die verschiedenen Technologien Elektromotor – Benzinmoter – Dieselmotor direkt miteinander vergleicht, kommt man zu dem Ergebnis, dass Ein Elektroauto direkt 1,2 Liter Benzinäquivalent verbraucht, ein Benziner 4,7 Liter. Nimmt man als Primärenergiequelle sowohl beim Benziner als auch beim Elektrofahrzeug Erdöl aus Arabien und berücksichtigt so die gesamte Energiekette, kommt man beim Elektroauto auf 3,5 Liter… Mehr

Und dann rechnen wir noch 60 g CO2 pro km (= ca. 2,5 l/100km) für die Batterieproduktion dazu, und schon hat der Diesel wieder die Nase vorn und der Benziner liegt gleichauf. Nur die Milchmädchen fahren elektrisch.

Elektroantrieb ist Verbrennern meilenweit überlegen. Dummerweise ist da das Problem von Lagerung und Transport. Das war schon immer die Achillesferse von Elektromobilität, und wird es auch auf absehbare Zeit sein. Die Vorteile eines Eimers voller Sprit lassen sich nicht wegdiskutieren.

Der Transport geschieht über Stromkabel, z.B. so eines, an das Ihr Haus angeschlossen ist.Da ist der Transport viel einfacher, weil da kein LKW fahren muss. Das Äquivalent zum Eimer voller Sprit heißt Batteriespeicher des Autos. Und dem Elektroauto ist es egal, woraus der Strom gemacht wurde, ob das die Windmühle in Ostfriesland oder das Solardach Ihres Nachbarn oder ein Braunkohlekraftwerk in Brandenburg oder ein tschechisches Atomkraftwerk ist, denn der Strom kommt aus der Steckdose. Der Strom ist nur das Mittelmedium zur Primärenergiequelle, und die kann alles mögliche sein. Da kann man eine Primärquelle leicht mit einer anderen tauschen. Beim Diesel… Mehr

Witzig wie Sie mich belehren wollen wie ein Schulkind. Und dabei selbst das Thema verfehlen. Das mit dem Eimer ist zu kindisch um weiter drauf einzugehen, aber zeigen Sie mir doch mal eine Ladesäule die mit 25 MW lädt (so wie die aus der Superbenzin kommt).

Der reale Flottenverbrauch des Zoe liegt bei etwa 16 KWh/100 km. Macht bei 40 KWh Nutzbarer Energie -> 250 km. Heizer sind mit über 20 KWh/100 km dabei. Da ist der Herr Zettler also nicht weit weg…

In Oslo in Norwegen ist im Juni eine Wasserstofftankstelle explodiert. So viele dieser Stationen gibt es nicht, die nächste innerhalb Norwegens ist in Bergen ca. 300km westlich, Status laut Live-Karte ebenfalls außer Betrieb.

Und jetzt stellen Sie sich vor, sie sind mit ihrem Wasserstoffauto in Oslo und wollen zur Arbeit fahren.

Nun das mit der Photovoltaik in anderen und sonnenreichen Laendern hat nur einen
Haken:
Die meisten dieser Laender würde ich aufgrund ihrer „demokratischen Verhaeltnissen“ und dem dort Herrschenden nicht gerade unbedingt eine solche wichtige Sache, wie die Energieversorgung eines Landes, anvertrauen..
Wir sehen ja gerade an der Türkei, was passiert wenn man mit dem falschen Leuten ein
„Deal“ abschließt.
Beziehen sich aber ihre Vorstellungen auf europaeische Staaten, dann ist es eine Überlegung wert…

Eben. Es sind Konfliktstaaten. Deutschland bezieht sein Erdöl— und Gas übrigens überwiegend nicht aus dem Nahen Osten und Co sondern aus den Staaten der ehemaligen Sowjetunion.

Sie führen neun Nullen als Problem für die Realisierung dieses Irrsinns an. Das wirkliche Problem sind aber die 16 Nullen in der Bundesregierung. Von den 618 Nullen in den Abgeordnetenreihen (709 – AfD) ganz zu schweigen…

Herr Dr. Zwettler, sie haben nicht berücksichtigt, dass der Individualverkehr stark reglementiert (vulgo verboten) werden soll, um damit den Energiebedarf um mindestens 90% zu verringern.

Dann dürfen wir wieder die Kutsche des Gutsherrn putzen und träumen von Vergangenem.

Nur der Vollständigkeit halber:https://www.hho-plus.com/hho-de
Bereits vor 6 Jahren habe ich in den USA viele LKW und PKW gesehen und auch bei uns kann dieses System einfach nachgerüstet werden, an jeden Motor.Bis 30 % Ersparnis!
Zunächst wird die Lichtmaschine für die Erzeugung von Wasserstoff(Knallgas)belastet.
Es arbeitet temporär und wird direkt der Ansaugluft zugeführt.Wenn die Wasserstoffproduktion dann nach kurzer Fahrzeit einsetzt ist es so als ob ein Turbo schiebt.Ein Nachteil ist das unsere Umweltretter darauf keine Steuern erheben könnten.

Die Umwandlung von Motorleistung in Wasserstoff zur zeitgleichen Verbrennung im gleichen Aggregat ist effektiv eine Leistungsminderung, mal ganz davon abgesehen dass man nicht einfach der Ansaugluft eines modernen Motors Wasserstoff beimischen kann. Völliger Unfug auf geistigem Niveau des Dingelschen Wasserautos gepaart mit Physik aus dem Werner-Universum.

Deswegen wird ja auch einen Wassereinspritzung bei OTTO und Dieselmotoren installiert, bestimmt damit sie weniger Leistung haben und mehr Kraftsoff verbrauchen.. !? nein dieses System wird zur Leistungssteigerung und Optinierung des Abgasverhalten eingesetzt. Es gibt sogar Dieselmotoren die mit LPG und CNG Einspritzung betrieben werden, dabei eine Leistungssteigerung von fast 50% bei gleichzeitiger Absenkung der Umweltbelast durch Abgase einhergehen die 80% nach dem Schweizer Umwelt Bundesamt liegen sollen. Wenn man einer Kleine Anfrage einer bestimmten Grupppe im Bundestag folgt , ist die Antwort auf die Frage Warum brauchen wir in D das Batterie Auto, die Antwort der Bun,weil wir überschüßigen… Mehr

Ja so ist das als Ahnungsloser. Irgendwas schreiben – muss ja nicht stimmen. Der Nicht-Ahnungslose weiss natürlich das z.B. Wassereinspritzung in Verbrennungsmotoren eine Leistungssteigerung bewirkt und man genauso Gas und Benzin mischen kann und dazu nur die Zündkurven umrechen muss. Aber das erfordert ein höheres geistiges Niveau.

Alles nicht wahr?Und warum haben Vergasermotore bei Regen ETWAS mehr Leistung,also durch zerstäubtes Wasser?Was nicht sein kann darf nicht sein und es gibt so etwas nicht.
Dann also nicht,aber Sachlich geht anders.Es gibt noch andere Möglichkeiten Sprit zu sparen,doch halte ich mich hier vornehm zurück,das Werner Universum kenne ich nicht,demzufolge kann ich da nicht mithalten.

Geehrter Herr Doering. Jetzt mal Hand aufs Herz. Es ist schön, dass Sie sich wünschen, man könnte die Physik austricksen. Und einen Motor radikal effizienter machen, mit einfachsten Mitteln. Als Naturwissenschaftler muss ich Ihnen leider sagen: Das geht nicht. Die Frage ist nur, wie weit macht es hier Sinn, sachlich auszuholen, denn bereits elementare Zusammenhänge der Technik sind für Sie scheinbar und indiskutabel falsch. Worin liegt dann der Sinn, dagegen anzukämpfen? So leid es mir tut, sowohl dieses HHO als auch Luftfeuchtigkeit in der Ansaugluft (zu unterscheiden von Wassereinspritzung für Hochleistungs-Turbomotoren), genau wie Magnete in der Benzinleitung oder was es… Mehr

Jetzt kommen Sie doch nicht mit Fakten. Die sind ja nicht mal „alternativ“. Bei solchen, mit höchstwahrscheinlich sehr großem Zeit- und Arbeitsaufwand erstellten, Tatsachen werden Sie in Deutschland sehr schnell ein Fall für den Verfassungsschutz werden.
Ich darf mir davon gar nichts merken, sonst rutscht mir das eine oder andere Fakt versehentlich bei hitzigen Diskussionen aus dem Mund und dann bin ich „Nazi“. Für die Bezeichnung als solches bedarf es in Deutschland nämlich keinerlei Fakten mehr.

Zum Kobold nochmal, mit den wenig gebräuchlichen Maßeinheiten und Größenordnungen kommt man schon als Ingenieur durcheinander. Hier Neun Nullen, dort wieder Zwölf. Bringen Sie das mal einem Grünen bei! Das wird die ganze Partei nicht begreifen!

…das glaube ich nicht! Bei den Grünen gibt es mehr als 12 Nullen…derzeit sind es fast 90.000 !!!

„Bei den Grünen gibt es mehr als 12 Nullen…derzeit sind es fast 90.000 !!!“

Der war derartig gut, dass ich es unbedingt extra sagen muss…;-))

Dr. rer.nat. Heinrich Zettler, ** Sie haben nicht einmal ansatzweise die Produktion, Transport und Verarbeitung von Öl und Benzin in die Waagschale geworfen. Strom muss lediglich transformiert werden und kann, im Gegensatz zu Öl, unbegrenzt nachproduziert werden! Ich verstehe diese Unsitte nicht, das e-Auto zu verteufeln, nur weil dadurch Arbeitsplätze wegfallen. Im Gegenteil, der Benziner hatte seine Daseinsberechtigung über 100 Jahre – ebenso wie zuvor die Dampfmaschine… Aber jede Ära muss einmal enden. Auch wenn der maximale Profit noch nicht abgeschöpft ist. Pech. Bedenke: das letzte Hemd hat keine Taschen! Update: In meinen Augen sind alle, die auf endliche Ressourcen… Mehr

„… nur weil dadurch Arbeitsplätze wegfallen.“ Wie asozial! Immer bedenken: *Karma is a bitch* und somit wünsche ich Ihnen ganz viel Karma……………..

Die Elektroautos hatten schon ihre Ära 1890 — 1920. haben sich nicht durchgesetzt. Ihr Vergleich mit der Dampfmaschine hinkt komplett.

Zitat: “ Aber erst dann, wenn wir elektrische Energie im Überfluss haben und uns der Wirkungsgrad egal ist.“ Genau hier liegt doch das ganze Problem vergraben. Es wird eine „Energiewende“ forciert, wo in Grunde genommen noch keiner der Verantwortlichen nachweißbar erklaeren kann, woher der dafür benötigte Strom kommen soll. Atomkraft, CO2-neutral; will an nicht mehr Kohlestrom, aufgrund modernster Filtertechnik auch geringe CO2- Emissionen; will man auch nicht mehr. Ja, nun sagen sie mir mal konkret „woher“ nun die ganze Energie für diese „Wenden“ herkommen sollen, wenn PV und Windkraft schon aufgrund ihres großen Flaechenverbrauches und der Abhaengigkeit von „Mutter Natur“… Mehr

omega2K, wie kann man nur so verblendet sein? Glauben sie allen Ernstes an das, was Sie da schreiben?

Bei den Kosten für Gewinnung und entsprechende Infrastruktur für konventionelle Treibstoffe gebe ich Ihnen recht. Was man tun muss, wenn man ein energetisches System hinsichtlich seiner Effizienz bewerten will, ist eine exergetische Betrachtung – also die Abschätzung des Erntefaktors. Und in diesem Punkt entscheidet sich, welche energetische Lösung langfristig tatsächlich tragfähig ist. Natürlich tut das von den Verantwortlichen niemand, weil die meisten zu dumm dazu sind und die wenigen, die es könnten, von den Dummen niedergebrüllt werden. Energetisch betrachtet sind die verteuerbaren Energien in unseren geographischen und klimatischen Bedingungen ein Desaster. Zu dem schon vorhandenen Desaster noch das exergetische Desaster… Mehr

Das Elektroauto ist kein Fortschritt, nur ein Ersatz. Auch dafür werden Ressourcen verbraucht, die endlich sind und Windräder und Solartechnik muss auch hergestellt werden.
Von nichts kommt nichts, da kann gehüpft werden solange man will.

Wie wäre es die „Hüpfenergie“ sinnvoll einzusetzen mit sogenannten HopsToEnergy-Generatoren. Technisch leicht umzusetzen und anders als die meisten Turbinen kaltstartfähig. Wohlan…

Typische und erwartbare Reichweite eines PKW ist heute 800 km. Ein E-Auto verbraucht ca. 20 kWh/100 km, das E-Auto braucht also eine 160 kWh-Batterie. Eine zum Tanken vergleichbare Aufladezeit sind 10 Minuten. Die Bordspannung eines E-Autos ist 400 V. Also berechnet sich der Ladestrom zu 160 kWh / 400 V = 400 A (für 1h Ladezeit) oder sechsmal mehr, also 2400 A für 10 Minuten Ladezeit. Angenommen, die Batterien könnten das ab. Man braucht geschätzt 5 m (doppelte) Kupferzuleitung für diesen Strom. Verluste durch den ohmschen Leitungsverlust sollten unter 0,5% bleiben (0,5% von 400 V = 0,2 V). Bei 2400… Mehr
Und was ich mit Blick auf Ihre Zeilen auch schon überlegt und hier an anderer Stelle hinterfragt habe: WAS soll werden, wenn dann alle eine solch 400km-E-Kutsche fahren und wenn dann zB Ferienzeit ist 100.000de Richtung Süden unterwegs sind. WAS soll das bei diesen 400Km-E-Kutschen werden, wenn dann alle paar Km „getankt“ werden muß? Was wird da wohl auf den Tankstellen(und vllt auch kleinen Parkbuchten) los sein? WIE will man jede Tankstelle und jede kleine Parkbucht mit entsprechend dicke Starkstromleitungen versorgen?? Und zu guter letzt: Wenn dann solch eine 400Km-E-Kutsche mit zB 4 Pers. und entsprechend Gepäck vollgeladen ist und… Mehr
Ein Elektroauto muss nicht 800km weit kommen, nur weil ein Diesel soweit kommt, es muss soweit kommen, wie die Masse der Käufer das als Mindestreichweite akzeptabel findet. Das ist eine unscharfe Grenze, aber der wird imho irgendwo bei 400km sein, und an der Stelle sind wir fast. Zu den Ladezeiten: Porsche hat in seinem Taycan, grad herausgekommen, 800V-Technik zum Laden verbaut und kann an geeigneten Ladern mit bis zu 350kW laden. Ansonsten stimmt das Argument mit den Ladezeiten; die werden tendenziell immer länger sein als die Tankzeiten von Verbrennern. Aber für wie viele ist das relevant? Wenn man ein Eigenheim… Mehr
aber nicht wenn, wie angedacht die Batterie des E-Autos als Energiespeicher zur Stabilirsierung des Netzes genutzt werden soll, wie von Regierungsseite propagiert und angedacht. Zum Dienst zur Arbeit leider Batterie leer? Leider ist es auch nicht in D durch LBO Brandschutzvorschriften bedingt durch den Förderalisum möglich einen E Ladepunkt am Eigen , der Garage oder auf dem Grundstück zu installieren. Hier sprechnen noch ganz andere Akteure ein gehöriges Maß mit. Ladenetz muß vom Hausnetzgetrennt sein, je nach Netzbetreiber muß ein komplett neuer zusätzlicher Hausanschluß mit min 64 KVA fürs Laden installiert werden. Kostenpunkt ohne Ladestation/ Netzgleichrichter min 25tsd Euro. dazu… Mehr

Bei Batterien der E-Automobile spricht man von etwa 100-maximal 500 Ladezyklen, dann ist der Akku platt. Bei Reichweiten von durchschnittlich 350 km wäre dann von ca. 35000 bis 175000 km Batterielebensdauer auszugehen. Danach kann man wohl die meisten Fahrzeuge ausmustern, da eine neue Batterie den dann aktuellen Gebrauchtwagenpreis bei weitem übersteigen wird.

Zitat: „Bei Batterien der E-Automobile spricht man von etwa 100-maximal 500 Ladezyklen, dann ist der Akku platt. Bei Reichweiten von durchschnittlich 350 km wäre dann….“

> Wobei hier dann aber auch noch zu bedenken wäre/ist, dass dann mit der Zeit die Batt. auch immer mehr an Leistung verlieren und damit natürlich auch die Reichweite immer weniger würde. Vllt kommt man dann mit seiner E-Kutsche bei der zB 250. Ladezykle, nur noch ~300 Km oder weniger weit.

Wer spricht von 100..500 Zyklen und was heißt ist der Akku platt? Anhand der Garantiebedingungen von VW (eGolf, nutzbare Batteriekapazität 32kWh, realer Verbrauch: 16.. 18kWh/100km, garantiert mehr als 70% Batteriekapazität nach 160’000km) geht der Hersteller indirekt von mindestens 800…1000 Vollzyklen aus. Nach den Aussagen von VW ist die Spezifikationen 1’500… 3’000 Vollzyklen gewesen. Bei klimatisierten Akkupacks wie in modernen eAutos üblich, sind es noch mehr. Defekte und schwächliche Zellen können aktuell bereits abgeklemmt werden. D.h. Das Fahrzeug kann dann auch weiterhin fahren, nur mit geringerer Reichweite.

Ok, genaue Werte sind wohl noch nicht vorhanden, meine letzte Information waren 100-500 Ladezyklen. VW gibt für den neuen ID eine Garantie von 8 Jahren bzw. 160.000 auf den Akku. Die genauen Bedingungen sind derzeit nicht verfügbar(!). Die Lebensdauer der Batterien sind abhängig von -der Anzahl an Ladezyklen, -der Art der Aufladung (Schnellladung oder normale Ladegeschwindigkeit), – der Fahrweise, – äußeren Faktoren wie Temperaturen oder der Alterung. Sobald die exakten Bedingungen verfügbar sind, sollte feststellbar sein, inwieweit VW dazugelernt hat und faire Verträge gestaltet, oder ob durch die Hintertür alte Gewohnheiten, die in der Diesel-Affäre bekannt geworden sind, juristisch geschickt… Mehr
aktuelle Studien aus der Praxis belegen das ein E Golf 24000km gefahren werden muß um den baugleichen 1.6tdi in Kosten und Umweltverträglich zu überholen bzw. gleich zu ziehen. im Vergleich zum baugleichen Benziner sind es 140 000km um das Ziel zu erreichen. beim baugleichen CNG Golf ist der Breakeven Point für die E Golf nie zu erreichen Quellen TU Duisburg /Adac / Handwerker Magazin Das bedeutet im Klartext nur der Benziner wird vom baugleichen Fahrzeug nach 140tsd km geschlagen, bei Diesel und CNG kann und wird das Batterie Fahrzeug immer das Schlußlicht in Punkto Kosten, Umweltverträglichkeit und Rentabilität sein. 1000wh… Mehr
Der Verbrauch eines Autos hängt im Wesentlichen von 3 Faktoren ab: Masse, Cw Wert und Rollreibung. Somit wird klar, dass ein E Auto ca. 50 KWh je Betriebsstunde Energie verbraucht; gleiches Bewegungsmuster wie ein Verbrenner vorausgesetzt, heisst das: Kosten für eine Betriebsstunde: 50×0,3 Euro/Kwh = 15 Euro (E Auto) 6×1,25 Euro/Liter = 7,5 Euro ( Diesel) HU diesel: ca. 45 MJ/kg Heutige Diesel haben eine Reichweite von etwa 1000 km, bei einem Verbrauch unter 5 Liter auf 100 km! E Autos der Mittelklasse besitzen ein Aku mit 100 KWh Speicherkapazität, das entspricht 2 Betriebsstunden. Aber wer riskiert mit einem leeren… Mehr

Mit einem eAuto wie dem ID 3 braucht man 1 Std länger von Münster nach Salzburg, also 7,5h statt 6,5h. Das Elektroauto, welches 50kWh/h braucht, möchte ich sehen. Da schafft man höchstens bei dauerhaft über 160km/h und auch das würde ich gerne auf deutschen Autobahnen mal sehen.. Ein eGolf hat einen durchschnittlichen Verbrauch von 15kWh/100km bei 100..110km/h, d.h. mit den 32kWh im Akku kommt er etwa 200.220km weit.